Boulton Paul P.92

Boulton Paul P.92

Boulton Paul P.92

Le Boulton Paul P.92 était la conception d'un chasseur à tourelle armé d'un canon de 20 mm, produit en réponse à une spécification assez ambitieuse du ministère de l'Air.

Le ministère de l'Air a d'abord demandé un chasseur à tourelle armé de canons dans la spécification F.18/36, qui prévoyait un avion à trois hommes avec une vitesse maximale de 375 mph à 15 000 pieds et armé de quatre canons de 20 mm dans une tourelle. Cela a déclenché une période de discussions au cours de laquelle une grande variété de vitesses et d'armements ont été considérés, avant que les invitations à soumettre des conceptions ne soient lancées en mars 1937.

Le cahier des charges F.11/37 du 26 mai 1937 prévoyait un chasseur de jour et de nuit à trois hommes qui devait être armé de quatre canons de 20 mm transportés dans une tourelle avec une rotation de 360 ​​degrés et une élévation de -15 à +60 degrés. L'avion devait être capable de transporter 250 livres de bombes et d'atteindre 370 mph à 35,00 pieds. Cette spécification a attiré beaucoup d'attention, Armstrong Whitworth, Short, Hawker, Bristol, Supermarine et Boulton Paul soumettant tous des conceptions. Une spécification modifiée du début de 1938, F.2/38, a augmenté les exigences de performance, mais a ensuite été annulée.

Cette spécification ambitieuse a produit six modèles, dont le P.92 de J.D. North. Il s'agissait d'un avion bimoteur à ailes hautes élégant, avec une conception de tourelle inhabituelle. Au lieu de la tourelle normale de type « dôme », qui aurait fait saillie bien au-dessus du fuselage et causé une traînée massive, la majeure partie de la tourelle du P.92 était enfouie dans le fuselage. Au sommet se trouvait un grand dôme peu profond d'un diamètre de 13 pieds, plusieurs fois la largeur du fuselage, avec les quatre canons de 20 mm transportés sur une seule rangée horizontale. L'espoir était que cela réduirait la traînée et donnerait à l'avion des performances raisonnables. Cette conception de tourelle était controversée au sein de la tourelle, nécessitant un grand anneau de tourelle qui pouvait très facilement être déformé en vol, coinçant la tourelle en place. La position centrale de la tourelle au milieu de l'aile signifiait qu'elle aurait été exposée à pas mal de distorsion, rendant très probable un bourrage.

L'avion avait des ailes de mouette inversées peu profondes, avec le point bas au niveau des nacelles des moteurs (ce type d'aile était souvent choisi sur les avions monomoteurs pour abaisser les roues principales et laisser de la place pour une grande hélice, mais ce n'était clairement pas le cas ici ). Il aurait transporté un équipage de trois personnes - pilote, navigateur et mitrailleur.

En mars 1938, Boulton Paul reçut un contrat pour produire trois prototypes du P.92. L'un devait utiliser deux moteurs Rolls-Royce Vulture II de 1760 ch, un pour utiliser des moteurs Napier Sabre et un pour tester la tourelle (également propulsée par le Vulture). Boulton Paul a estimé que le prototype propulsé par Vulture pourrait atteindre 371 mph à 15 000 pieds et avoir une autonomie de 2 000 miles. Une maquette a été achevée le 31 mai 1938. Les travaux sur les deux premiers prototypes ont commencé au milieu de 1939, mais étaient à un stade très précoce lorsque l'ensemble du projet a été annulé le 26 mai 1940. Boulton Paul a également été fortement impliqué dans la production de tourelles de bombardiers conventionnelles, et cela a été jugé plus important que le spéculatif P.92.

Un prototype a été produit - le P.92/2. Il s'agissait d'une version demi-taille conçue pour tester les caractéristiques de vol de la conception et a été construite après que des tests en soufflerie avec un modèle à l'échelle 2/7e ont suggéré que la tourelle et le canon pouvaient provoquer une traînée excessive dans certaines positions, ce qui à son tour a forcé le le nez vers le bas.

Il a été construit par Heston Aircraft en 1940, autour d'une monocoque en bois et avec un train d'atterrissage fixe. Ce modèle d'essai unique a été testé à Heston et Wolverhampton en 1941 et a montré que la conception a volé avec succès, sans les problèmes suggérés dans la soufflerie. L'avion d'essai fut plus tard le Boscombe Down en 1943, bien après la fin du projet principal, où, une fois de plus, il fonctionna de manière acceptable, bien que les niveaux de traînée aient été plus élevés que prévu.

Des utilisations alternatives ont été suggérées pour la tourelle à profil bas, y compris l'idée de l'installer comme tourelles dorsale et ventrale sur l'Avro Manchester, et son utilisation sur une version modifiée du Handley Page Halifax, le H.P.58. Handley Page a obtenu un contrat pour produire un prototype du H.P.58, et une maquette de l'installation de la tourelle a été produite. Des problèmes avec la tourelle de travail ont entraîné l'annulation du projet H.P.58.

P.92 (estimations des chiffres de performance)
Moteur : Deux Rolls-Royce Vulture II
Puissance : 1 710 ch chacun
Équipage : 3
Envergure : 66 pieds 3 pouces
Longueur : 55 pieds
Hauteur : 15 pieds 3 pouces
Poids à vide:
Poids chargé : 19 100 lb
Masse maximale au décollage :
Vitesse max : 299 mph au niveau de la mer ; 371 mph à 15 000 pieds; 352 mph à 30 000 pieds
Taux de montée : 3 200 pi/min à 15 000 pi
Plafond de service : 38 000 pi
Endurance : 1h30
Armement : Quatre canons de 20 mm dans une tourelle motorisée

P.92/2
Moteur : Deux moteurs en ligne de Havilland Gipsy Major II
Puissance : 130cv chacun
Masse maximale au décollage : 2 778 lb
Vitesse maximale : 152 mph
Vitesse de croisière : 135 mph


Boulton Paul P.92 -->

Les Boulton Paul P.92 était une conception britannique de Boulton Paul pour un avion de chasse lourd bimoteur biplace, armé d'une tourelle, conforme à la spécification F.11/37 du ministère de l'Air. Seul un prototype à demi-échelle – le P.92/2 – a été construit et testé pour vérifier l'aérodynamique avant que le projet ne soit annulé en 1940.


1985-1999

Cet insigne était un bouclier générique d'application de la loi avec l'aigle sur le dessus. Le centre était une interprétation cloisonnée et estampée de la capitale de l'État qui symbolisait Saint-Paul en tant que capitale. Il a été choisi après qu'un comité a recommandé que de l'or soit ajouté aux insignes des officiers. Le mot patrouilleur a également été changé en policier pour représenter le personnel diversifié. Les insignes d'officier étaient en or avec des rubans d'argent et une zone numérotée. Les insignes de sergent et de lieutenant étaient tous de couleur or. Les insignes de capitaine/commandant, de chef adjoint et de chef étaient de couleur or avec des rubans bleus.

Ce badge est représentatif du style Los Angeles, badge de forme ovale. Au centre se trouve l'étoile à six branches d'origine. Il représente le début du département en 1854. Le chapiteau au centre est en relief surélevé. Les officiers ont un fond argenté, un chapiteau en or antique, une étoile en argent et des rubans en or. Les insignes de sergent sont en or, avec une étoile argentée et des rubans noirs. Les commandants ont un badge tout en or avec une étoile argentée et des rubans bleus. Les insignes de commandant supérieur sont des fonds d'or, un capital d'argent antique, une étoile d'argent et des rubans bleus. Les insignes de chef adjoint et de chef sont sur fond doré avec une étoile dorée, un chapiteau argenté et des rubans bleus. Appelé l'insigne du Millénaire, il représente le Département depuis sa création jusqu'au début d'un nouveau siècle : le XXIe siècle.


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Tekniset attaché

Tiedot ensimmäisen maailmansodan sotatasoista, osa 1

Yleispiirteet, yleiset piirteet

  • Miehistö : 1
  • Pitous : 6,10 m (20 jalkaa)
  • Siipien kärkiväli : 8,84 m (29 jalkaa 0 tuumaa)
  • Korkeus : 2,54 m (8 jalkaa 4 tuumaa)
  • Siipi ala : 266 neliömetrin (24,7 m 2 )
  • Tyhja paino : 1126 livres (556 kg)
  • Kokonaispaino : 19904 lb (904 kg)
  • Polttoainekapasiteetti : 40 gal imp (180 gal US 180 L)
  • Voimansoirto : 1 × yhdeksän sylinterinen Bentley BR2-moottori , 230 hv (170 kW)
  • Suurin nopeus : 201 km / h (109 nœuds) 125 mph (3000 m)
  • Kestävyys : 3h15
  • Huoltokatto : 5900 m (5900 m)
  • Aika Korkeuteen : 9 min 20 s - 10000 jalkaa (3000 m)
  • Aseet :
    • 2 × kiinteä etteenpäin ampuminen 7,7 mm: nVickers-konekiväärejä
    • Varaus 1 × Lewis-aseeseen, joka sur asennettu yläsiiven keskiosan päälle

    Boulton Paul Defiant Warbird Informations


    Rôle : Chasseur biplace, chasseur de nuit, entraîneur, remorqueur de cible
    Constructeur : Boulton Paul Aircraft
    Concepteur : John Dudley Nord
    Premier vol : 11 août 1937
    Présentation : décembre 1939
    Statut : Retraité
    Utilisateurs principaux : Royal Air Force Royal Australian Air Force Aviation royale canadienne Force aérienne polonaise
    Nombre construit : 1 064

    Le Boulton Paul Defiant était un avion intercepteur britannique qui a servi dans la Royal Air Force (RAF) au début de la Seconde Guerre mondiale. Le Defiant a été conçu et construit par Boulton Paul Aircraft comme un « chasseur à tourelle », sans canons à tir vers l'avant. C'était un contemporain du Blackburn Roc de la Royal Navy. Le concept d'un chasseur à tourelle était directement lié au succès du chasseur Bristol F.2 de la Première Guerre mondiale.

    En pratique, le Defiant s'est avéré vulnérable aux chasseurs monoplaces Messerschmitt Bf 109 plus agiles de la Luftwaffe. Il est devenu utilisé comme chasseur de nuit jusqu'à ce qu'il soit supplanté dans ce rôle par le Bristol Beaufighter et le de Havilland Mosquito. Le Defiant a été utilisé dans l'entraînement au tir, le remorquage de cibles, les contre-mesures électroniques (ECM) et le sauvetage air-mer. Parmi les pilotes de la RAF, il portait le surnom de « Daffy », probablement un diminutif du mot « Defiant ».

    Avion Image - Une paire de No. 264 Sqn. Défis. L'avion "A" du chef d'escadron est visible sur l'image en haut de la page.

    Le concept d'un chasseur défensif armé d'une tourelle a émergé en 1935, à une époque où la RAF prévoyait d'avoir à défendre la Grande-Bretagne contre des formations massives de bombardiers ennemis sans escorte. Les progrès de la conception des avions au cours des années 1920 et 1930 avaient abouti à une génération de bombardiers multimoteurs plus rapides que les chasseurs biplans monomoteurs en service. La RAF croyait que ses bombardiers armés de tourelles, comme le Vickers Wellington, seraient capables de pénétrer dans l'espace aérien ennemi et de se défendre sans escorte de chasseurs et aussi que la Luftwaffe allemande serait capable de faire de même.

    En théorie, les chasseurs armés de tourelles s'approcheraient d'un bombardier ennemi par le bas ou sur le côté et coordonnaient leurs tirs. La séparation des tâches de pilotage de l'avion et de tir des canons permettrait au pilote de se concentrer sur la mise du chasseur dans la meilleure position tandis que le tireur pourrait engager l'ennemi. Auparavant, le Hawker Demon avait testé le concept avec 59 des chasseurs biplans (fabriqués par Boulton Paul en sous-traitance) équipés d'une tourelle arrière motorisée tandis que le reste de la série déjà fabriquée était converti.

    La spécification F.9/35 du ministère de l'Air exigeait un « chasseur à tourelle » biplace diurne et nocturne capable de 290 mph à 15 000 pieds. Il suivait le précédent F.5/33 qui était pour une conception de pousseur avec une tourelle avant. Le F.5/33 avait été abandonné car il offrait peu par rapport aux chasseurs existants et la conception Armstrong Whitworth AW.34 qui avait été commandée n'était pas terminée.

    Boulton Paul, qui avait une expérience considérable avec les tourelles de leur précédent bombardier Overstrand, a soumis leur conception P.82. Sur les sept modèles proposés, le P.82 était classé deuxième après Hawkers mais devant le modèle bimoteur d'Armstrong Whitworth. Le ministère de l'Air voulait plusieurs modèles étudiés et deux prototypes de chacun. Le Trésor a accepté sept prototypes (2 Hawker, 2 Boulton Paul, 2 Fairey et 1 Armstrong Whitworth). En l'occurrence, seuls des prototypes du P.82 et du Hawker ont été construits. Les commandes de production étaient préparées pour le Hawker mais la tourelle Boulton Paul avait l'attention du ministère de l'Air. Les retards de Hawker, plus concentré sur l'ouragan, ont conduit le P.82 à recevoir une commande de production en 1937 et la commande de Hotspur a été annulée en 1938.

    Le P.82 était une conception monocque construite en boulonnant les sections ensemble. C'était le même que BP avait utilisé sur d'autres avions. La conception avait de la place pour de petites bombes dans des renfoncements dans l'aile extérieure. Une partie des travaux de développement de leur offre B.1/35 reportés dans le P.82

    La caractéristique centrale du P.82 était la tourelle à quatre canons basée sur une conception de la société d'aviation française SAMM qui avait été autorisée par Boulton Paul pour une utilisation dans le bombardier Boulton Paul Sidestrand, mais finalement installée dans la conception "suivi". , le Boulton Paul Overstrand et le chasseur naval Blackburn Roc. La tourelle, « Type A » était une unité « drop-in » à propulsion électro-hydraulique avec une sauvegarde mécanique à manivelle. Le Defiant était armé d'une tourelle dorsale motorisée, équipée de quatre mitrailleuses Browning de 0,303 in (7,7 mm). Le fuselage était équipé de carénages aérodynamiques qui aidaient à atténuer la traînée de la tourelle, ils étaient actionnés pneumatiquement et pouvaient être abaissés dans le fuselage afin que la tourelle puisse tourner librement. Les Browning étaient déclenchés électriquement et des points de coupure isolés dans l'anneau de la tourelle empêchaient les canons de tirer lorsqu'ils pointaient vers le disque d'hélice ou l'empennage. Le tireur pouvait faire pivoter la tourelle directement vers l'avant et transférer le contrôle de tir des canons au pilote, les canons tirant de chaque côté de la verrière du cockpit. Cependant, dans la pratique, cela était rarement fait car l'élévation avant minimale de la tourelle était de 19° et le pilote n'avait pas de viseur.

    La trappe du tireur était à l'arrière de la tourelle, qui devait être tournée sur le côté pour permettre l'entrée et la sortie. Il n'y avait pas assez de place dans la tourelle pour que le tireur puisse porter un parachute de type siège ou sac à dos. Pour citer Frederick "Gus" Platts, mitrailleur dans les escadrons 230, 282 et 208, "La combinaison Rhino que nous devions porter sur les Defiants était un ours mais je n'ai pas pu trouver d'alternative, même si elle a tué des dizaines d'entre nous. J'en oublie les détails mais nous n'aurions pas pu nous asseoir sur notre parachute ou même le garder à proximité comme dans d'autres tourelles, alors vous portiez - tout en un - une couche intérieure qui s'ajustait un peu comme une combinaison de plongée d'aujourd'hui. ceci, et puis le canot et les vêtements extérieurs. Il y avait des sangles intérieures et des poches qui se sont littéralement effondrées (je présume) quand on a sauté".

    Le premier prototype P.82 (K8310) a été déployé en 1937 sans sa tourelle, ressemblant au Hawker Hurricane, bien qu'il soit au moins 1 500 lb (680 kg) plus lourd. Une structure monoplan propre, simple et compacte avait été réalisée avec le train d'atterrissage principal se rétractant dans une large section de plan principal. Le poste de pilotage et la tourelle arrière du pilote ont été carénés dans une section de fuselage supérieure profilée. Le carburant était transporté dans la section centrale de l'aile avec un grand radiateur ventral qui complétait la ressemblance avec le chasseur Hawker. Avec une Rolls-Royce Merlin I de 1 030 ch (768 kW), le nouveau prototype « Defiant » a volé pour la première fois le 11 août 1937, près d'un an avant le Hotspur. Un deuxième prototype, le K8620 équipé d'une tourelle a été modifié avec des mâts radio télescopiques, une révision de la verrière et des modifications des plaques de carénage du train d'atterrissage.

    Après avoir terminé ses tests d'acceptation avec la tourelle installée, le Defiant a atteint une vitesse de pointe de 302 mph (486 km/h) et a ensuite été déclaré vainqueur de la compétition de chasseurs à tourelle. Mis à part les changements de détails, le Defiant Mk I de production ressemblait aux deux prototypes Defiant. Alors que Boulton Paul était occupé à produire le chasseur à tourelle navale Blackburn Roc, l'entrée en service du Defiant a été retardée à un point tel que seulement trois avions avaient atteint la RAF au début de la guerre. Le Mk I était propulsé par le Rolls Royce Merlin III (1 030 ch/768 kW ou 1 160 ch/865 kW) avec un total de 713 appareils construits.

    Le P.85 était l'appel d'offres de Boulton Paul à la spécification O.30/35 pour le chasseur à tourelle navale. Une version du Defiant for Fleet Air Arm (FAA), il avait un fuselage plus profond et des lattes de bord d'attaque pour les vitesses d'atterrissage inférieures requises des avions porteurs. Le moteur serait soit un Bristol Hercules radial, soit un Merlin. Malgré une vitesse de pointe estimée plus élevée, le Blackburn Roc a été sélectionné. Avec Blackburn déjà occupé à produire d'autres projets, la conception détaillée et la production du Roc ont été confiées à Boulton Paul. La seule utilisation par la FAA du Defiant était la version cible du remorqueur.

    Le premier prototype Defiant n'avait pas été initialement équipé d'une tourelle et avait donc une vitesse de pointe impressionnante. En 1940, Boulton Paul a retiré la tourelle du prototype en tant que démonstrateur pour un chasseur à canon fixe basé sur des composants Defiant. L'armement proposé était soit 12 mitrailleuses Browning de 7,7 mm (six par aile), soit 4 Hispano de 20 mm remplaçant 8 des Browning. Les canons pouvaient être enfoncés pour une attaque au sol. À cette époque, la RAF disposait de quantités suffisantes de Hawker Hurricane et de Supermarine Spitfire et n'avait pas besoin d'un nouveau chasseur monoplace. Avec une vitesse de pointe calculée d'environ 360 mph (579 km/h) à 21 700 ft, le P.94 était presque aussi rapide qu'un Spitfire contemporain bien que moins maniable.

    Photo de l'avion - Defiant Mk.I N1585, PS-A du No. 264 Sqn., RAF Kirton à Lindsey, juillet 1940.

    En octobre 1939, le 264e Escadron (présidence de Madras) fut réformé à RAF Sutton Bridge pour faire fonctionner le Defiant. La formation initiale et le développement de tactiques ont commencé avec d'autres avions car ils n'ont reçu leurs premiers Defiants qu'au début de décembre à Martlesham Heath. Ils ont commencé l'entraînement de chasse de nuit en février 1940. L'escadron a testé ses tactiques contre les bombardiers moyens britanniques - Hampdens et Blenheims - et le commandant du 264 a volé contre Robert Stanford Tuck dans un Spitfire, montrant que le Defiant pouvait se défendre en contournant et en maintenant sa vitesse. En mars, le 264e Escadron avait deux vols opérationnels avec des Defiants et le 141e Escadron a reçu son premier Defiant. Lorsque le Defiant a été présenté pour la première fois au public, la RAF a lancé une campagne de désinformation, déclarant que le Defiant avait 21 canons, c'est-à-dire. quatre dans la tourelle, quatorze dans les ailes et trois canons dans le nez.

    La première sortie opérationnelle a eu lieu le 12 mai 1940. Les Defiants ont volé avec six Spitfire du 66 Sqn, et un Ju 88 a été abattu au-dessus de la Hollande. Le lendemain, dans une patrouille qui était une répétition de la première, les Defiants ont réclamé quatre Ju 87, mais ont ensuite été attaqués par des Bf 109E. Les Spitfires d'escorte n'ont pas pu empêcher cinq des six Defiants d'être abattus par une attaque frontale.

    Lors de l'évacuation du Corps expéditionnaire britannique de Dunkerque, l'escadron était basé à l'avant de la RAF Manston, l'un des 16 escadrons dont le groupe n°11 disposait pour couvrir l'évacuation. Le 27, le 264 Sqn a réclamé 3 He 111 et 2 endommagés. Le 28, peu de temps après le décollage, dix Defiant ont été attaqués par environ 30 Bf 109 - formant un cercle, six chasseurs allemands ont été réclamés pour la perte de trois Defiant.

    Le Defiant a d'abord réussi contre les avions ennemis. Son meilleur jour fut le 29 mai 1940, lorsque le 264e Escadron fit 37 morts en deux sorties : 19 bombardiers en piqué Junkers Ju 87 Stuka pour la plupart abattus à la sortie de leurs plongées, neuf chasseurs lourds bimoteurs Messerschmitt Bf 110, huit Bf 109 et un Ju-88. Un artilleur du Defiant a été perdu après avoir sauté en l'air bien que l'avion ait fait la base pour être réparé.

    Initialement, les combattants de la Luftwaffe ont subi des pertes en "rebondissant" des vols de Defiants par l'arrière, les prenant apparemment pour des Hurricanes. Les pilotes allemands n'étaient pas au courant de l'armement de tir arrière du Defiant et ont rencontré un feu défensif concentré. Avec un changement de tactique de la Luftwaffe, les chasseurs adverses ont pu déjouer le Defiant et l'attaquer par le bas ou droit devant, où la tourelle n'offrait aucune défense. Les pertes provocantes ont rapidement augmenté, en particulier parmi les artilleurs qui étaient souvent incapables de quitter les avions sinistrés. Le poids supplémentaire de la tourelle et du deuxième membre d'équipage, ainsi que la traînée aérodynamique, ont donné au Defiant des performances inférieures à celles des avions de combat conventionnels. Selon le livre The Turret Fighters de l'historien de l'aviation Alec Brew, le 264 Sqn. a développé un contre contre les avions monoplaces tels que le Bf 109. En volant dans un cercle Lufberry toujours descendant, les équipages du Defiant ont sacrifié l'avantage de la hauteur mais ont éliminé la possibilité d'attaquer par le dessous, tout en donnant 360 ° de feu défensif. Cette tactique a été utilisée avec succès par le 264 Sqn. mais lorsque les Defiants du 141 Sqn. s'étaient engagés à combattre quelques mois plus tard lors de la bataille d'Angleterre, il a choisi d'ignorer leurs conseils aux conséquences dévastatrices. Le 19 juillet 1940, sept des neuf Defiants du 141 Sqn. envoyés pour couvrir un convoi au large de Folkestone furent abattus par des Bf 109 du JG 51 et les deux restants seulement survécurent, dont un gravement endommagé, en raison de l'intervention des Hurricanes du 111 Sqn. Les Hurricanes ont rapporté que les Defiants avaient abattu quatre Bf 109. Bien que 264 Sqn. a revendiqué 48 victoires en huit jours sur Dunkerque, le coût était élevé avec 14 Defiants perdus. Les pertes allemandes réelles n'étaient pas plus de 12 à 15 avions ennemis.

    Le 264e Escadron a perdu trois avions le 26 août (deux contre l'as Hpt. Gunther Lutzow du JG 3) et cinq le 28 août (contre le JG 26), entraînant la mort de neuf membres d'équipage. Avec ces pertes, le Defiant - qui avait été conçu dès le départ comme un chasseur de jour et de nuit - a été transféré au combat de nuit et là, le Defiant a obtenu un certain succès.

    Les chasseurs de nuit provocants attaquaient généralement les bombardiers ennemis par le bas, dans une manœuvre similaire aux méthodes allemandes réussies de Schrxge Musik. Les rebelles attaquaient plus souvent légèrement en avant ou sur le côté, plutôt que directement sous la queue. Pendant le Blitz d'hiver sur Londres de 1940-41, le Defiant a équipé quatre escadrons, abattant plus d'avions ennemis que tout autre type. Le concept de tourelle-chasseur n'a pas été immédiatement abandonné et l'installation de tourelles de type Defiant sur les chasseurs de nuit Beaufighter et Mosquito a été tentée pour permettre à ces avions de dupliquer ces méthodes, mais l'effet sur les performances s'est avéré drastique et l'idée a été abandonnée. Le modèle Defiant Mk II était équipé du radar d'interception aéroporté AI Mk IV et d'un moteur Merlin XX. Un total de 207 Mk II Defiants ont été construits.

    Après des essais en 1940 avec la School of Army Co-operation pour évaluer ses capacités dans ce rôle, le Defiant a été testé en tant qu'entraîneur de tir à grande vitesse avec le ministère de l'Air acceptant de poursuivre la production. Le Defiant a été retiré de ses fonctions de combat en 1942 et utilisé pour l'entraînement, le remorquage de cibles, les contre-mesures électroniques et le sauvetage air-mer.

    Deux types d'équipement de contre-mesures électroniques étaient transportés par le Defiant, tous deux contrant le radar d'alerte précoce allemand Freya. Le premier système à être déployé était "Moonshine" qui retransmettait les signaux du radar pour simuler de grandes formations d'avions. Comme chaque émetteur "Moonshine" ne couvrait qu'une partie de la fréquence du Freya, une formation de huit Defiants était nécessaire, donnant l'apparence de plus de 100 avions. Comme le système nécessitait un vol en formation, il ne pouvait être utilisé qu'à la lumière du jour, où il pouvait attirer des chasseurs allemands sur des chasseurs britanniques, laissant une autre zone relativement libre pour un raid de bombardement britannique. Un "Special Duties Flight" a été mis en place en mai 1942 pour utiliser le nouvel équipement de contre-mesures, "Moonshine" étant utilisé pour son premier test en direct le 6 août 1942. Par la suite, il a été utilisé de manière opérationnelle dans le cadre de "Circuses" contre des cibles côtières et le 19 août à l'appui du raid sur Dieppe. Le Flight est devenu le 515 Squadron RAF le 1er octobre 1942, les opérations avec "Moonshine" se sont poursuivies jusqu'en novembre 1942.

    Le 515e Escadron a poursuivi ses opérations avec le deuxième système de contre-mesures, "Mandrel", un brouilleur de bruit qui a submergé les signaux de Freya. Des Defiants individuels ont été envoyés sur des positions en orbite à 50 miles (80 km) de la côte ennemie. En utilisant neuf avions, un écart de 200 milles (320 km) pouvait être fait dans la couverture radar des Allemands. Le 515e Escadron a effectué sa première mission en utilisant Mandrel dans la nuit du 5 au 6 décembre 1942, continuant à utiliser ses Defiant pour des opérations de brouillage jusqu'au printemps 1943, lorsqu'il a commencé à recevoir des Bristol Beaufighters bimoteurs qui avaient une plus grande portée et pouvaient transporter plus équipement électronique. Le Defiant a effectué sa dernière mission de brouillage le 17 juillet 1943, avec un avion perdu sur quatre envoyés cette nuit-là.

    En sauvetage air-mer, le Defiant était équipé d'une paire de nacelles sous les ailes contenant des canots. 140 autres avions Defiant Mk III ont été construits, ce modèle n'avait pas de tourelle dorsale et a été utilisé comme remorqueur cible. De nombreux rebelles Mk I et Mk II survivants ont également vu leurs tourelles retirées.

    Dans cette dernière variante de remorquage de cible, le Defiant s'est retrouvé avec un certain nombre d'affectations à l'étranger avec la RAF et la Fleet Air Arm au Moyen-Orient, en Afrique et en Inde. D'autres déploiements ont eu lieu au Canada, où le Defiant a été utilisé à la fois comme remorqueur cible et comme entraîneur dans le cadre du plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique.

    Les Defiants ont également été utilisés pour des travaux « spéciaux », notamment des évaluations tactiques avec la RAF Gunnery Research Unit et l'Air Fighting Development Unit (AFDU) à Farnborough. Deux Defiants ont été délivrés pour des travaux de développement de sièges éjectables à R Malcolm Ltd et Martin-Baker. Le 11 mai 1945, Martin-Baker a utilisé le Defiant, le DR944, pour tester son premier siège éjectable avec des lancements factices.

    La dernière utilisation opérationnelle des Defiants a eu lieu en Inde, où ils ont été utilisés comme remorqueurs cibles.

    Defiant Mk I
    Chasseur à tourelle biplace pour la RAF, propulsé par un moteur à pistons Rolls-Royce Merlin III de 1 030 ch (768 kW) construit 723.

    Defiant NF Mk I
    Defiant Mk I converti en chasseurs de nuit

    Defiant NF Mk IA
    NF Mk I avec radar d'interception aéroporté.

    Defiant ASR Mk I
    Mk I transportant des canots parachutés pour le sauvetage air-mer.

    Defiant TT Mk I
    Defiant Mk II convertis en remorqueurs cibles 150 conversions.

    Defiant Mk II
    Chasseur de nuit biplace pour la RAF, propulsé par un moteur à pistons Rolls-Royce Merlin XX de 1 280 ch (954 kW) et équipé du radar d'interception aéroporté AI Mk IV 210 construit.

    Defiant TT Mk III
    Remorqueur cible dédié sans tourelle 140 construit à partir de neuf.

    Australie
    Inde britannique
    Canada
    Pologne
    Royaume-Uni
    Etats-Unis

    Photo d'avion - Defiant N1671, RAF Museum, 2008

    Le seul exemplaire complet survivant du type est un Defiant I, N1671, exposé comme chasseur de nuit au Royal Air Force Museum de Hendon, Londres. C'était l'un des quatre Defiants livrés au No. 307 Polish Night Fighter Squadron à RAF Kirton à Lindsey, Lincolnshire, Angleterre le 17 septembre 1940. Il a été passé au No. 153 Squadron à la fin du mois d'octobre 41 et 285 Sqn en 1942. Dans 1954, il a été identifié pour le stockage comme un avion historique et transmis au musée de la RAF en 1971.

    L'avion a été déplacé le 20 mai 2009 à l'aéroport de Rochester où il sera restauré par la Medway Aircraft Preservation Society (MAPS).

    Des parties majeures d'au moins deux autres Defiants survivent à N1766 et N3378, tous deux Mk Is.

    Données des avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale : Combattants du deuxième volume

    Equipage : 2 : pilote, mitrailleur
    Longueur : 35 pi 4 po (10,77 m)
    Envergure : 39 pi 4 po (11,99 m)
    Hauteur : 11 pi 4 po (3,46 m)
    Superficie de l'aile : 250 pi (23,2 m )
    Poids à vide : 6 078 lb (2 763 kg)
    Poids en charge : 8 318 lb (3 781 kg)
    Masse maximale au décollage : 8 600 lb (3 909 kg)
    Groupe motopropulseur : 1 moteur V12 Rolls-Royce Merlin III refroidi par liquide, 1 030 ch (768 kW)

    Vitesse maximale : 304 mph (264 nœuds, 489 km/h) à 17 000 pieds (5 180 m)
    Vitesse de croisière : 175 mph (152 nœuds, 282 km/h) à 15 000 pieds (4 570 m)
    Portée : 465 mi (404 nmi, 749 km)
    Endurance : 1,78 h
    Plafond de service : 31 000 pi (9 250 m)
    Charge alaire : 33,27 lb/pi ()
    Puissance/masse : 0,124 hp/lb (204 W/kg)
    Montée à 15 000 pieds (4 600 m) : 8,5 min

    Pistolets : 4 mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans une tourelle dorsale à commande hydraulique (600 tr/min)

    Bell YFM-1 Airacuda
    Boulton Paul P.92

    Blackburn Roc
    Hawker Hotspur

    Ansell, Marc. Boulton Paul Defiant. Redbourn, Herts, Royaume-Uni : Publications de modèle de champignon, 2005. ISBN 83-89450-19-4.
    Bowyer, Michael J.F. "Le Boulton Paul Defiant." Avion de profil, Vol. 5. Londres, Profile Publications Ltd., 1966.
    Brasser, Alex. Les chasseurs à tourelle - Defiant et Roc. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Royaume-Uni : Crowood Press, 2002. ISBN 1-86126-497-6.
    Brasser, Alex. Le fichier provocateur. Tunbridge Wells, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historians) Ltd., 1996. ISBN 0-85130-226-2.
    Majordome, Tony. Projets secrets britanniques : Fighters & Bombers 1935-1950. Hinckley, Royaume-Uni : Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
    Vert, Guillaume. Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale : Combattants, Vol. 2. Londres : Macdonald & Co., 1961. Pas d'ISBN.
    Green, William et Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: RAF Fighters, Part 1. Londres: Macdonald and Jane's Publishing Ltd., 1978. ISBN 0-354-01090-5.
    Hall, Alan W. et Andrew Thomas. Boulton Paul Defiant (Série Warpaint n° 42). Luton, Bedfordshire, Royaume-Uni : Warpaint Books, 2003. ISBN X-9999-0042-X.
    Mondey, David. Le guide concis Hamlyn des aéronefs britanniques de la Seconde Guerre mondiale. Londres : Chancellor Press, 2002. ISBN 1-85152-668-4.
    Nijboer, Donald. Artilleur : Une histoire illustrée des tourelles d'avions de la Seconde Guerre mondiale et des positions d'armes à feu. Shrewsbury, Royaume-Uni : Airlife Publishing Company Limited et réimprimé par Boston Mills Press (Canada), 2001. ISBN 1-84037-3040.
    Prix, Alfred. Instruments des ténèbres : L'histoire de la guerre électronique. St Albans, Royaume-Uni : Grenade, 1979. ISBN 0-586-04834-0.
    Taylor, John W.R. "Boulton Paul Defiant." Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York : G.P. Les fils de Putnam, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
    Whitehouse, Les. "The Disappointing Defiant." AirEnthusiast Five, November 1977-February 1978. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1977.
    Winchester, Jim. "Boulton Paul Defiant." The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2.

    Boulton Paul Defiant Pictures

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    Contingut

    El Defiant va ser dissenyat i construït per la Boulton Paul Aircraft com una torreta volant, sense armes al davant. Va ser contemporani, en la Royal Navy, del Blackburn Roc. [nb 1] El concepte de torreta volant ve relacionat amb la Primera Guerra Mundial i l'avió Bristol F.2 Fighter. [1]

    A causa de la seva vulnerabilitat enfront dels caces enemics, va acabar sent transformat en caça nocturn, i va ser substituït en el seu paper pel Bristol Beaufighter i el De Havilland Mosquito. [nb 2] Finalment, el Defiant va ser usat com entrenador d'artillers, remolc de blancs, avió portador de contramesures electròniques (ECM), [2] i com a rescat marítim. Entre els pilots de la RAF, tenia el mot de "Daffy", probablement el diminutiu de "Defiant".

    Evolució Modifica

    El concepte de torreta volant com avió defensiu, va sorgir en 1935, en el temps que la RAF preveia la defensa del territori anglès davant de grans masses de formacions de bombarders enemics [3] sense escorta de cap tipus. [4] Els avenços en el disseny d'avions durant els anys vint van donar com a resultat una generació de bombarders multi-motors, que eren molt més ràpids que els bombarders mono-motor i biplans que estaven en servei. La RAF creia que els bombarders armats amb torretes defensives, tals com el Vickers Wellington, serien capaços de penetrar l'espai aeri enemic i defensar-se a ells mateixos sense cap caça d'escorta, i també que la Luftwaffe alemanya tindria bombarders capaços de fer el mateix.

    En teoria, la torreta volant es podria aproximar al bombarder enemic per sota o de costat i metrallar-lo amb comoditat. La separació de les tasques de pilotar i disparar sobre l'enemic permetria al pilot concentrar-se en situar l'avió perquè l'artiller pogués disparar a l'enemic en la posició més favorable. Prèviament, s'havien realitzat proves amb el Hawker Demon, [nb 3] amb un total de 59 biplans (transformats per Boulton Paul, sota subcontracte) equipats amb torretes posteriors motoritzades, quedant la resta per convertir. [6]

    El Ministeri de l'Aire anglès, en la seva especificació F.9/35, va demanar un avió biplaça capaç d'actuar tant de dia com de nit amb torreta volant capaç d'arribar als 467 km/h (290 mph) a 15,000 ft (4.572 m). Seguia a l'anterior F.5/33, que va ser un disseny experimental amb una torreta frontal. La F.5/33 va ser abandonada, ja que oferia poc més Als avions actuals, i el disseny de l'Armstrong Whitworth AW.34 va ser encomanat, però no es va arribar a completar. [3]

    Antecedents el P.82 Modifica

    La Boulton Paul havia adquirit una considerable experiència amb les torretes de l'avió anterior el bombarder Boulton Paul Overstrand, [nb 4] presentat com el disseny P.82. Dels set dissenys de licitació, el P.82 va ocupar el segon lloc, però per davant del disseny bimotor d'Armstrong Whitworth. [nb 5] El Ministeri de l'Aire, va voler investigar la bondat dels dissenys, i va encarregar la construcció de 2 prototips de cada. El Departament del Tresor va accedir a set prototips (2 Hawker, 2 Boulton Paul, 2 Fairey and 1 Armstrong Whitworth). [9] En realitat, només dos prototips van ser construïts, el P.82 i el de Hawker. Les ordres de fabricació es van preparar, però la torreta de Boulton Paul va atreure l'atenció del Ministeri de l'Aire. Els retards de Hawker, que estava enfocat a la producció del Hurricane, va fer que el P.82 rebés l'ordre de producció l'any 1937 i la del Hawker Hotspur fos cancel·lada en 1938.

    El P.82 era un disseny monocasc (en què el recobriment actua com a element de resistència), i on les seccions estaven unides per cargols. Aquest sistema ja havia estat utilitzat per Boulton Paul en altres aeronaus. El disseny ja preveia uns buits per a petites bombes sota l'ala. Alguns dels treballs de desenvolupament de la seva oferta B.1/35 va ser traslladat al P.82

    La característica principal del P.82 era la torreta de 4 metralladores basada en un disseny d'una companyia d'aviació francesa, la Societe d'Applications des Machines Motrices (SAMM, Societat d'Aplicacions de les Màquines Motrius), que havia autoritzat a Boulton Paul per a l'ús en el bombarder Boulton Paul Sidestrand (predecessor del Overstrand). Aquest disseny havia sigut instal·lat en el morro del Boulton Paul Overstrand i en la mateixa posició (la central) en l'avió naval Blackburn Roc. [10] La torreta Tipus A era governada per un sistema electre-hidràulic en el pla vertical, i en el pla horitzontal era de moviment mecànic i funcionava amb manovella. Aquesta torreta estava equipada amb 4 metralladores Browning M1919 de 7,7 mm. El fuselatge estava equipat amb carenats que ajudaven a mitigar la resistència aerodinàmica de la torreta. Aquests eren retirats dintre del fuselatge per mecanismes neumàtics, per deixar la torreta lliure per fer les rotacions. Les metralladores eren disparades elèctricament, i tenien un sistema d'anells que no permetien que els trets impactessin sobre el disc de l'hèlix o el mateix timó de direcció. L'artiller de la torreta podia girar directament cap endavant i transferir el control de tir de les metralladores al pilot, amb les armes disparant al llarg de cada costat de la carlinga. No obstant això, en la pràctica rarament es duia a terme, ja que d'inclinació mínima era de 19º i el pilot no disposava de punt de mira.

    L'escotilla de l'artiller era a la part posterior de la torreta, fet pel qual havia de girar-se a un costat per permetre l'entrada i sortida. Com que no hi havia espai suficient a la torreta perquè l'artiller pogués portar cordat el paracaigudes del tipus motxilla, se'ls va proporcionar un especial, "tot en una peça" de vestir anomenat el "vestit de rinoceront". Citant Frederick Gus Platts, artiller aeri en els esquadrons 230, 282 i 208, "El vestit de rinoceront que havíem de portar en el Defiant era un ós, però no hi havia una altra alternativa, tot i que va matar a dotzenes de nosaltres. Me n'he oblidat detalls, però no podíem asseure'ns en el tobogan o fins i tot mantenir-nos a prop, com en altres torres, pel que portaven una capa interna -tot en un- que s'ajustava una mica com un vestit de neoprè d'avui. El paracaigudes col·locat al voltant d'aquest, i després el pot i la roba exterior. No hi havia cinta interior i butxaques que, literalment, es va enfonsar (presumeixo) quan un havia de llençar-se en paracaigudes". [11]

    El primer prototip del P.82 (matricula K8310) es va posar en marxa en el 1937 sense la seva torreta, semblant al Hawker Hurricane, tot i que com a mínim era 680 kg més pesant. Una neta, senzilla i la compacta estructura d'un monoplà s'havia aconseguit amb un tren d'aterratge retràctil dintre d'una secció d'ala. El cockpit i la torreta del darrere van ser carenats en una secció del fuselatge aerodinàmic superior. El tanc de combustible es va dur a la secció central de l'ala, al llarg de la part ventral hi havia el radiador de refrigeració i fins aquí la semblança amb el Hawker. Amb un motor Rolls-Royce Merlin de 1.030 CV (768 kW), el prototip del recentment nomenat "Defiant", alça el vol per primer cop l'11 d'agost de 1937, gairebé un any abans del Hawker Hotspur. Un segon prototip, el K8620 equipat amb una torreta va ser modificat amb antenes telescòpiques de ràdio, revisió de la coberta i canvis en les plaques de carenat del tren d'aterratge.

    Completant les proves d'acceptació amb la torreta instal·lada, es va cercar la velocitat màxima, que va quedar establerta en 486 km/h i en conseqüència va ser declarat vencedor de la competició de la torreta volant. A part de canvis de detalls, la producció del Defiant Mk I era igual als 2 prototips. Com que a Boulton Paul estaven ocupats en la producció del Blackburn Roc (similar al Defiant però embarcat), l'entrada en servei del Defiant es va veure retardada fins al punt que només tres avions havien arribat a la RAF pel començament de la guerra. El Mk I va ser equipat amb el Rolls Royce Merlin III (1.030 CV o de 1.160 CV) [12] en total es van fabricar 713 avions d'aquest tipus.

    Prototip P.85 Modifica

    El prototip P.85, va ser la resposta de Boulton Paul, en resposta a l'especificació O.30/35 per obtenir una torreta volant naval. Una versió del Defiant per la Bras aérien de la flotte (FAA, branca de la Royal Navy) que havia de tenir un fuselatge més profund i slats adequats per les velocitats d'aterratge més baixes, requerides per actuar en un portaavions. El motor podia ser un Bristol Hercules en estrella o el Merlin. Malgrat una major velocitat màxima estimada, va ser seleccionat el Blackburn Roc. Amb la Blackburn treballant en la producció d'altres projectes, els detalls del disseny i la producció del Roc va recaure en Boulton Paul. [13] la FAA només va utilitzar el Defiant en la versió de remolcador de blancs.

    Prototip P.94 Modifica

    El primer prototip de Defiant, en principi, no havia estat equipat amb una torreta i per tant, tenia una velocitat màxima impressionant. En 1940, Boulton Paul va treure la torreta en el prototip demostrador, i va canviar l'armament per un de fix, basant-se en components del Defiant. L'armament ofert consistia en 12 metralladores Browning de 7,7 m/m (sis per ala) o 4 canons Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, reemplaçant a 8 de les Browning. L'armament podia estar encarat avall per atacar a terra. En aquest temps, la RAF tenia suficients quantitats de Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire i no requeria un nou avió de caça. Amb una velocitat punta calculada per sobre dels 579 km/h a 21.700 ft (6.614 m.), el P.94 era més ràpid que el seu contemporani Spitfire, però tanmateix menys maniobrable.

    • 4 metralladores Browning M1919 de calibre 7,7 mm (.303 British) muntades en una torreta dorsal moguda hidràulicament, de 600 cartutxos.

    L'octubre de 1939 l'esquadró núm.264 de la RAF, va ser reformat a l'aeroport de la RAF de Sutton Bridge (comtat de Lincolnshire), per començar a operar amb els Defiant. Iniciant l'entrenament i el desenvolupament de les tàctiques inicials de combat amb altres avions, només van rebre els primers Defiant prop del mes de Desembre a l'aeroport de Martlesham Heath. [17] Els combats nocturns es van començar a entrenar en febrer de 1940. L'esquadró provava les seves tàctiques amb bombarders mitjans anglesos, com els Handley Page "Hampden" i els Bristol Blenheim. Amb l'esquadró núm. 264, volava a vegades el posterior comandant de l'ala (grup que reuneix a diversos esquadrons anglesos) Robert Stanford Tuck en un Spitfire mostrant com els Defiant podien defensar-se a si mateixos volant en cercles, i guardant la seva velocitat alta. Pel març, l'esquadró núm. 264 va tenir els dos primers vols operacionals amb els Defiant, i l'esquadró núm. 141 va rebre el primer Defiant. Quan el Defiant va ser presentat per primera vegada en públic, la RAF va llençar una campanya de desinformació, assegurant que el Defiant tenia 21 armes, per exemple 4 metralladores en la torreta, i 14 en les ales més 3 canons en el morro. [18]

    La primera sortida operacional va ser el 12 de maig de 1940. Els Defiant van volar amb 6 Spitfire del esquadró núm. 66, i un Junkers Ju 88 va ser abatut sobre Holanda. L'endemà, durant una patrulla repetida, com la primera, els Defiant van afirmar haver abatut 4 Junkers Ju 87, però van ser atacats per Messerschmitt Bf 109E. L'escorta de Spitfires van ser incapaços d'evitar el foc enemic i 5 dels 6 Defiant van ser abatuts amb atacs frontals.

    Durant l'evacuació de les forces expedicionàries angleses de Dunkerque, va ser desplaçat a l'aeroport de la RAF de Manston (comtat de Kent), i només un dels 16 esquadrons del grup núm. 11 estava disponible per cobrir l'evacuació. En el grup 27è de l'esquadró núm. 264 van reclamar haver abatut 3 Heinkel He 111 i 2 més danyats. En el grup 28è, poc després de l'enlairament, 10 Defiant van ser atacats per a prop de 30 Bf 109 i formant un cercle, 6 avions alemanys van ser reclamats amb la pèrdua de 3 Defiant.

    El Defiant va tenir un èxit inicial contra els avions enemics. El millor dia va ser el 29 de maig de 1940, quan l'esquadró núm. 264 va reclamar 37 morts en dues sortides, 19 Junkers Ju 87 Stuka, bombarders en picat interceptats durant el seu enlairament, després de bombardejar, 9 Messerschmitt Bf 110 bombarders pesants de dos motors, 8 Bf 109 i un Junkers Ju 88. Només un artiller de Defiant es va perdre, quan el seu avió va ser tocat, i va poder retornar a la base per ser reparat.

    En principi, els avions de la Luftwaffe van sofrir pèrdues, quan els seus avions "encaraven" els Defiant pel darrere, ja que els confonien amb els Hurricane. [19] Els pilots alemanys no eren conscients que era un Defiant i es trobaven amb tot el foc defensiu al darrere de l'avió. Amb el canvi de les tàctiques de la Luftwaffe, s'aprofitaven de la poca maniobrabilitat del Defiant i l'atacaven per davant o per la part de sota i per darrere, a on el foc de la torreta no era efectiu. Les pèrdues del Defiant va pujar ràpidament, sobretot entre els artillers que sovint no podien sortir dels avions tocats. El pes addicional de la torreta, i del segon ocupant, sumat a la pitjor penetració aerodinàmica, deguda a la mateixa torreta, gravaven les prestacions del Defiant, enfront dels avions tradicionals de l'època. [20] D'acord amb el llibre The Turret Fighters (Les torretes volants) de l'historiador de l'aviació Alec Brew, l'esquadró núm. 264 va desenvolupar una tàctica per enfrontar-se a altres aeronaus d'un sol seient, com ara el Bf 109. En volar en un Lufberry circle [nb 6] en constant descens, permetien als equips de Defiant que sacrificant l'avantatge de l'altura, eliminaven la possibilitat d'un atac des de baix, alhora que obtenien 360° de foc defensiu. [22] Aquesta tàctica era utilitzada pels Defiant de l'esquadró núm. 264 i també els de l'esquadró núm. 141 es van comprometre a lluitar, amb aquesta, a uns pocs mesos més tard, durant la Batalla d'Anglaterra, si s'optava per ignorar el seu consell, les conseqüències eren devastadores. El 19 de juliol de 1940, set dels nou Defiant de l'esquadró núm. 141, que estaven fent la cobertura d'un comboi a Folkestone van ser abatuts per avions Bf 109 del Jagdgeschwader 51 [nb 7] i dels dos sobrevivents, un mal danyat, després de la intervenció dels Hurricane del esquadró núm. 111, van reportar que els Defiant havien abatut 4 Bf 109. [24] [25] No obstant això, l'esquadró núm. 264, va reclamar 48 morts en vuit dies sobre Dunkerque, amb l'alt cost de 14 Defiant perduts. Les pèrdues reals alemanyes no eren més de 12 o 15 avions, el que succeïa en realitat era que, degut a la mobilitat de la torreta del Defiant, provocava que el mateix objectiu fos encarat per diversos aparells cosa que donava que un mateix abatiment fos reclamat per diversos avions.

    L'esquadró núm. 264 va perdre 3 avions el 26 d'Agost (dos abatuts per l'As Coronel Günther Lützow del Jadgeschwader 3), i cinc el 28 d'agost (a càrrec del Jadgeschwader 26), amb la mort de nou dels seus tripulants. Amb aquestes pèrdues, el Defiant, que ja es va concebre com avió atacant de nit i de dia, va ser transferit a vols nocturns i aquí, el Defiant sí que va aconseguir alguns èxits.

    Durant els vols nocturns, atacaven els bombarders enemics per baix, en una maniobra similar la que després seria denominada pels alemanys com a Schräge Musik. [nb 8] Els Defiant atacaven amb més freqüència a partir d'una mica més endavant o cap a un costat, en lloc de directament des de sota de la cua. Durant l'hivern en el Blitz sobre Londres del 1940–41, els Defiant que equipaven quatre esquadrons, van abatre més avions enemics que altres tipus d'aparells. [27] El concepte de Torreta volant no va ser immediatament descartat, i torretes del tipus Defiant, van ser adequades pel Bristol Beaufighter i el Mosquito actuant com a caces nocturns, es tractava de permetre de duplicar aquests mètodes en aquests avions, però l'efecte va ser dràstic sobre el rendiment, i la idea va ser abandonada. [28] El Defiant Mk II va ser equipat amb el radar d'intercepció AI Mk IV airborne i el motor Rolls-Royce Merlin XX, d'aquest model es van construir un total de 207 Defiant Mk II.

    Després de proves en 1940 amb l'Escola de cooperació de l'Armada (School of Army Co-operation) per avaluar les seves capacitats en el paper d'entrenador d'alta velocitat, el Ministeri de l'Aire, va permetre la continuació de la fabricació. Però el Defiant va ser rellevat de les tasques de combat en 1942, per dedicar-se a entrenament, remolc de blancs, contramesures electròniques i tasques de rescat d'aviadors en el mar.

    Dos tipus de contramesures electròniques van ser dutes a terme pel Defiant, ambdues en contra del radar d'alerta primerenca alemany Freya. El primer sistema desplegat, el "Moonshine", consistia a retransmetre senyals de radar, que simulaven grans formacions d'avions. Com que cada transmissor de "Moonshine" només cobria una part de les freqüències del Freya, una formació de vuit Defiant era necessària per donar una aparença de 100 avions. Com que la formació necessària era en el sistema de vol, només es podia volar utilitzant la llum del dia, la qual podia atreure els caces alemanys, deixant una altra àrea relativament lliure per un bombardeig britànic. [29] [30] Aquests "Deures Especials de Vol, va ser posat a punt en el Maig de 1942 per calibrar l'equip de contramesures, finalment el "Moonshine" va ser usat per primera vegada, amb caràcter de test, el 6 d'agost de 1942. En conseqüència va ser usat de manera operacional com a part de la distracció el 19 d'Agost, en suport del Dieppe Raid. [31] El vol es va convertir en rutina de l'esquadró núm. 515 l'1 d'octubre de 1942, les operacions amb el "Moonshine" van continuar fins al Novembre de 1942. [32]

    L'esquadró núm. 515 va continuar les operacions amb el segon sistema de contramesures, el "Mandrel", que consistia en un soroll pertorbador, que aclaparava el senyal del Freya. Un sol Defiant era enviat a una posició orbital a uns 80 km de la costa enemiga. Amb l'ús de nou avions a uns 320 km, es podia fer amb la cobertura de radar dels alemanys. [33] L'esquadró núm. 515 va volar la primera missió d'ús del Mandrin la nit del 5/6 de desembre de 1942, continuant amb el seu ús per a llançar operacions fins a la primavera de 1943, quan van començar a rebre els bimotors Bristol Beaufighter que tenien més abast i podien portar més equipament electrònic. El Defiant va volar l'última missió d'interferència el 17 Juliol de 1943, amb un sol avió perdut, quan van ser enviats quatre de nit. [34]

    En la missió de rescat aire-mar, el Defiant era equipat amb un parell de beines que contenien estris per al salvament naval. Uns 140 avions addicionals Defiant Mk III van ser construïts. Aquest model no tenia la torreta dorsal i va ser utilitzat com un remolcador de blancs. Molts dels sobrevivents Defiant Mk I i Mk II els hi van retirar la torreta.

    En la versió final de la variant com a remolcador de blancs, va acabar amb una sèrie de missions a l'estranger amb els serveis de la RAF i la Fleet Air Arm (Royal Navy) en el Mig Est, Àfrica i l'Índia. [10] Altres desplegaments es van produir al Canadà, a on el Defiant va ser usat en les dues tasques, com a remolcador de blancs i entrenador amb la British Commonwealth Air Training Plan (Pla d'Entrenament Aeri de la Commonwealth Anglesa).

    El Defiant també va ser utilitzat per feines "especials", incloent-hi avaluacions tàctiques amb la Gunnery Research Unit (Unitat de Recerca d'Armament) de l'Air Fighting Development Unit (AFDU, Unitat de Desenvolupament Aeri) a l'aeroport de Farnborough (comtat de Hampshire). Dos Defiant van ser preparats per les proves de desenvolupament del Seient projectable to R Malcolm Ltd and Martin-Baker. L'11 de maig de 1945, Martin-Baker va usar el Defiant, DR944, per provar la primera projecció de seient, amb el llançament de dummys. [nb 9] [10]

    El darrer lloc a on es va utilitzar el Defiant de manera operacional va ser a l'Índia, on es va fer servir com a remolcador de blancs. [36]


    Ст

    Створення Редагувати

    У квітні 1935 року британське міністерство авіації видало завдання на розробку двомісного винищувача по специфікації F.9/35, що мав діяти вдень та вночі, здатного літати зі швидкістю до 470 км/год на висоті 4600 м. Літак, що планувався на заміну «Гоукеру Демону», повинен був відрізнятися чистою конструкцією, маючи усе своє озброєння в башті, що управляється з середини, а також достатній запас палива для здійснення довготривалих патрулювань у повітрі. Перенесення озброєння в турель мало забезпечити дві основні переваги: пілот міг зосередитись на керуванні літаком відкинувши потребу в відслідковуванні цілі, а також з'являлась можливість вести вогонь у верхній півкулі на 360 градусів, таким чином уражати ворожі бомбардувальники, що летять вище самого літака.

    З семи пропозицій, які були виставлені на тендер, міністерство авіації оцінило розробку «Болтон Пол», що отримала код P.82, як другий найкращий екземпляр після «Гоукера Готспура», але випереджало інші прототипи. Після погодження з міністерством фінансів керівництво британських ПС замовило будівництво семи прототипів (два «Гоукера», два «Болтона Пола», два «Фейрі» та один «Армстронг Вітворт»), але лише прототипи двох найбільш перспективних конструкцій, P.82 та «Готспур», були замовлені наприкінці 1935 року. У 1936 році «Болтон Пол» розпочав збірку першого прототипу P.82, K8310, на своєму новому заводі у Вулвергемптоні замовлення на другий прототип, K8620, було отримано наступного року.

    У березні 1937 року був виданий контракт 622849/37 на будівництво перших 87 літаків P.82 з номерами від L6950 до L7036. 11 серпня 1937 року здійснив перший політ P.82 з двигуном Rolls-Royce Merlin I з аеропорту Пендефорд у Вулвергемптоні, але прототип ще не мав озброєння. В цілому, дослідний зразок справив сприятливе враження. Літак був стійкий у польоті і добре керувався в повітрі. Максимальна швидкість склала 486 км/год, що було дещо менше очікуваного.

    18 травня 1938 року здійснив перший політ покращений винищувач K8620, який вже отримав ім'я «Дефайент» з встановленою туреллю та значними змінами в конструкції літака та новим двигуном Rolls-Royce Merlin II. У лютому 1938 року через загострення ситуації в Європі Міністерство авіації видало нове замовлення на 202 літаки, а в травні його збільшили ще на 161 одиницю. Всі нові літаки, за винятком 87 машин «проміжної» моделі, потрібно було оснастити двигунами Rolls-Royce Merlin III з гвинтами постійного кроку і новою електросистемою. У грудні 1939 року було замовлено ще 150 літальних апаратів, що збільшило загальну чисельність «Дефайентів» до 513.

    30 липня 1939 року вперше в небо піднявся серійний літак «Дефайент» № L6950. Він працював на двигуні Merlin III, потужністю від 1 030 к.с./768 кВт до 1160 к.с./865 кВт.

    До січня 1940 року було завершено понад половини першої серійної партії. З 1940 року замовлення на «Дефайенти» постійно зростали, і загалом було замовлено 713 літаків «Дефайент» Mk I.

    20 липня 1940 року на замовлення авіаційного командування здійснила модифікована версія «Дефайента» Mk II, що літав на двигуні Merlin XX потужністю 1260 к.с., у серпні 1941 року відбулися перші поставки продукції «Дефайент» Mk II у війська.

    Служба Редагувати

    У грудні 1939 року 264-та ескадрилья перша почала отримувати на озброєння «Дефайенти». У лютому 1940 року пілоти розпочали перші навчально-бойові вильоти в ролі нічних винищувачів, ескадрилья випробувала свою тактику дії проти британських середніх бомбардувальників — «Гемпденів» і «Бленхеймів».

    12 травня 1940 року відбувся перший бойовий виліт, шість «Дефайентів» разом з шістьма «Спітфайрами» 66-ї ескадрильї перетнули Ла-Манш та поблизу берегової лінії в околицях Гааги збили єдиний Ju 88, який здійснював атаку на есмінець. Наступного дня при проведенні патрулювання «Дефайенти» знищили чотири Ju 87B біля голландського берега, але зіткнулися з ескортом з Bf 109E. У бою п'ять з шести британських двомісних винищувачів були збиті, що стало причиною згортання широкомасштабної операції 264-ї ескадрильї по прикриттю від німецьких бомбардувальників судноплавства в Ла-Манші.

    Під час евакуації британських експедиційних сил з Дюнкерка ескадрилья базувалася на авіабазі в Менстоні, як одна із 16 ескадрилей, які в складі 11-ї авіагрупи діяли в інтересах евакуації. 27 травня 264-та ескадрилья заявила, що три He 111 були збиті та два пошкоджені. 28 травня, невдовзі після зльоту, 10 «Дефайентів» атакували близько 30 Bf 109 — британці утворили коло, не підпускаючи ворога до лобової частини своїх напарників: в цьому бою шість німецьких винищувачів були збиті ціною трьох «Дефайентів». 29 травня 264-та ескадрилья здобула найбільшого успіху, записавши на свій рахунок 37 ворожих літаків: 19 Ju 87, дев'ять Bf 110, вісім Bf 109 та Ju-88. Однак, вже 31 травня за один день було втрачено сім «Дефайентів».

    Перші часи винищувачі Люфтваффе зазнавали великих втрат, вступаючи в бій з «Дефайентами» і намагаючись атакувати їх з тилу, очевидно, сприймаючи їх за зовнішньою схожістю за «Харрікейни». Німецькі пілоти не знали про потужне озброєння «Дефайентів» у турелі і зіткнувшись із концентрованим шквалом вогню легко гинули. Незабаром Люфтваффе змінило свою тактику, і німецькі винищувачі почали атакувати «Дефайенти» з нижньої «мертвої зони» попереду, де кулемети британських винищувачів не могли дістати. Втрати серед англійських пілотів швидко зростали, особливо серед бортових стрільців, які часто не могли покинуті підбиті літаки й гинули.

    У свою чергу пілоти 264-ї ескадрильї розробили тактику протидії німецьким винищувачам, таким як Bf 109. Літаючи у колі за так званим методом Луфбері, екіпажі «Дефайентів» жертвували перевагами висоти, але усували можливість атаки противника знизу, забезпечуючи 360 ° прикриття вогнем своїх товаришів. Однак, пілоти 141-ї ескадрильї, оснащені також «Дефайентами» проігнорували через кілька місяців під час битви за Британію поради своїх колег з 264-ї ескадрильї. І вже 19 липня сім із дев'яти літаків цієї ескадрильї, відправлених на прикриття конвою з Фолкстоуну, були збиті Bf 109 ескадри JG 51, а два інших вціліли завдяки лише втручанню «Харрікейнів» 111-ї ескадрильї.

    Хоча 264-та ескадрилья за вісім днів боїв за Дюнкерк записала на свій рахунок 48 перемог, втративши 14 винищувачів, втім, фактичні німецькі втрати становили не більше ніж 12–15 літаків противника широкий кут вогню башточки означав, що декілька учасників бою могли одночасно обстрілювати одну й ту саму ціль одночасно, що призвело до кількох помилок.

    Протягом битви за Англію, винищувачі-перехоплювачі «Дефайенти» продовжували змагатися в небі над островами, протистоячи німецькій навалі, й зазнаючи великих втрат. 28 серпня 264-та ескадрилья втратила ще п'ять літаків від зіткнення з літаками JG 26, дев'ять членів екіпажів загинули, і з цього дня фактично завершила ведення бойових дій вдень. Наступного дня підрозділ відвели до авіабази Даксфорд, а «Дефайенти» були переведені на нічні операції. Як з'ясувалося, цей тип винищувача виявився непристосованим до викликів ведення бою в ролі денного винищувача, особливо проти Bf 109E, був менш здатним, ніж інші літаки Королівських ПС, такі як «аррікейн» та «тфайр». ак, до 31 серпня 1940 року е ніж половина доставлених «ефайентів» була збита літаками Люфтваффе.

    Спочатку «Дефайентам» в ролі нічних винищувачів бракувало авіаційних радіолокаторів перехоплення, тому виявлені літаки противника виявлялися лише завдяки візуальному виявленню членів екіпажу та атакувалися, в ліпшому випадку за допомогою наземних прожекторів, призначених для висвітлення бомбардувальників, що атакували. руднощі виявлення в нічному небі зменшилися з появою радіолокатора A1MkIV, осить маленького, щоб його можна було встановити на «Дефайент». отім на озброєння надійшов поліпшений варіант A1MkVI, ий ставився на заводі на більшість «Дефайентів II».

    У перші місяці 1941 року, коли німецька нічна бомбардувальна кампанія досягла свого піку, все більша кількість екіпажів, оснащених нічними винищувачами «Дефайент», почала діяти і розпочала нічні патрулювання. а даними деяких ослідників ас Лондонського бліцу чотири ескадрильї оснащені «Дефайентами», збили е волірожи


    Histoire

    Begyndelser

    Boulton & Paul Ltd , der har eksisteret siden 1797, begyndte at producteur fly fra andre producteur i 1915. Den vigtigste model fra tiden for first verdenskrig var Royal Aircraft Factory FE2 , hvoraf 550 eksemplarer blev lavet. Derudover var Boulton Paul den vigtigste producteur de Sopwith Camel . Selvom der i mellemtiden var oprettet sit eget designkontor, fik ingen af ​​dets egne designs større betydning under krigen. Mens Sopwith Snipe fik préférence sur P.3 Bobolink kampfly , forhindrede våbenstilstanden P.7 Bourges i at starte produktion .

    Mellemkrigstiden

    Après krigen fokuserede virksomheden på à udvikle maskingeværtårne, der skulle bygges ind i bombefly. Dobbeltdækket Sidestrand med to motorer havde et i sidste ende utilfredsstillende tårn i buen. Efterfølgeren Overstrand modtog et lukket tårn med en Lewis maskingevær, der kune flyttes med trykluft. Virksomheden erhvervede senere en fransk licens, der muliggjorde overgangen til elektrohydrauliske drev. Tårnene var derefter også beregnet til kampfly.

    Uafhængigh

    1934 Boulton & Paul adskilt fra flyafdelingen, som fra nu af som Boulton Paul Aircraft Ltd. var ude. I de følgende år blev der etableret et nyt produktionsanlæg i Wolverhampton. Den gamle fabrik i Norwich blev forladt.

    Det første kampfly udstyret med et tårn var Hawker Demon . Kort tid senere fulgte et nyt design, Defiant , som dog ikke opfyldte de høje forventninger. Je stedet pour en frontal bevæbning havde flyet et tårn med fire maskingeværer sac cockpittet. Den samme bevæbning blev fundet i Blackburn Roc flådefly , som blev omarbejdet og fremstillet af Boulton Paul.

    En anden model lavet af Boulton Paul sous Anden Verdenskrig var Fairey Barracuda . Derudover blev der foretaget ndringer på Vickers Wellington .

    Période après krigen

    Det eneste betydningsfulde design efter krigen var Balliol-træningsflyet , hvoraf 229 blev bygget. Af disse blev tredive modeleur brugt som Ballioles de mer jusqu'à cinq paliers de hangarskibe.

    Boulton Paul deltog senere i fremstillingen af ​​​​den engelske Electric Canberra og de Havilland DH.100 Vampires . Virksomheden designet og bygget et antal jetdrevne delta wing-fly til testformål .

    I 1961 fusionerede det med Dowty Group . Som et resultat blev Dowty Boulton Paul Ltd. , hvorfra virksomheden Dowty Aerospace opstod . Luftfartsselskabet har været en del af Smiths Aerospace siden 2000 .


    Voir la vidéo: Boulton Paul Defiant; IL-2 Cliffs of Dover Aircraft 3