Pilotes de planeur en Sicile, Mike Peters

Pilotes de planeur en Sicile, Mike Peters

Pilotes de planeur en Sicile, Mike Peters

Pilotes de planeur en Sicile, Mike Peters

L'invasion alliée de la Sicile a vu le premier déploiement à grande échelle de forces britanniques à bord de planeurs et a été entachée de lourdes pertes avant même que les troupes n'atteignent la terre ferme. Ce livre examine la création et le déploiement du Glider Pilot Regiment, en examinant leur création et leur formation initiale (et la réflexion qui la sous-tend), leur déménagement en Afrique et l'impact négatif qu'il a eu sur la formation, la planification de l'invasion de la Sicile, la vols désastreux et les durs combats qui ont suivi.

Les troupes embarquées sur planeur ont été victimes d'une série de problèmes lors de l'invasion de la Sicile. Il y avait très peu de liens entre les pilotes de planeur et les pilotes de remorqueurs très importants, et de nombreux planeurs ont été lâchés trop loin au large ou trop bas pour atteindre leur destination (l'une des caractéristiques intéressantes de ce livre est que les auteurs ont tracé le sort des planeurs qui ont amerri dans la mer, alors que de nombreux récits de la campagne de Sicile mentionnent l'amerrissage mais s'y arrêtent).

Les premières opérations étaient mal planifiées, avec apparemment peu d'attention accordée aux zones d'atterrissage et des problèmes potentiels ignorés (peut-être parce que les commandants supérieurs aéroportés voulaient s'assurer que leurs nouvelles unités étaient réellement utilisées). Aucun moyen satisfaisant de protéger les flottes de planeurs des tirs anti-aériens alliés n'a jamais été mis au point, et la première opération majeure a été entachée lorsque les planeurs ont été soumis à un feu AA très intense de la part des flottes alliées. Finalement, la deuxième opération majeure s'est heurtée à une opposition allemande étonnamment forte.

Un thème clé ici est la manière impressionnante dont les pilotes de planeur et les troupes aéroportées se sont adaptés au voyage désastreux en Sicile, se sont rassemblés en petites bandes et ont tenté de mener à bien leurs missions. Leur rôle principal était de capturer les ponts clés juste derrière les lignes ennemies et d'empêcher les Italiens et les Allemands de les détruire. Dans les deux cas, ils ont réussi à garder les ponts intacts, bien qu'à un coût élevé, et dans leur deuxième opération majeure, ils ont été chassés du pont avant l'arrivée des forces de secours alliées. Les leçons apprises sur la Sicile ont joué un rôle majeur dans le succès des opérations aéroportées en Normandie en 1944, et en particulier la capture spectaculaire de Pegasus Bridge.

Il s'agit d'un examen détaillé fascinant de la première grande opération aéroportée britannique, qui ne fait aucun effort lorsqu'il y a des échecs à signaler, mais donne une idée claire de la haute qualité des pilotes de planeur et des risques auxquels ils sont confrontés à la fois dans les airs et au sol.

Chapitres
Prologue : Grecs et Romains
1 - Rien n'est impossible
2 - Ordres d'embarquement
3 - L'Excalibur de Monty
4 - Ailes d'Icare
5 - Opération BEGGAR - La Première Vague
6 - Turkey Buzzards - Running the Gauntlet
7 - Une course contre la montre
8 - Objectif Waterloo
9 - Opération LADBROKE
10 - Mal rencontré au clair de lune
11 - Billet aller simple
12 - La bataille du Ponte Grande
13 - Victoire à la Pyrrhus
14 - Opération FUSTIAN
15 - Diables rouges sur l'Etna
16 - La bataille du Ponte di Primosole
Annexe 1 - Rapports post-mission de l'opération LADBROKE
Annexe 2 - Rapports post-mission de l'opération FUSTIAN
Annexe 3 - Documents sources des archives nationales

Auteur : Mike Peters
Édition : Relié
Pages : 224
Editeur : Pen & Sword Military
Année : 2012



Pilotes de planeur en Sicile, Mike Peters - Histoire

Mike Peters est un officier à la retraite de l'Army Air Corps qui dirige des tournées sur les champs de bataille depuis plus de vingt-cinq ans. Il s'est enrôlé dans l'armée en 1980 à l'âge de 16 ans en tant que chef subalterne et a progressé au cours d'une carrière bien remplie pour devenir sergent-major régimentaire. Il est sorti des rangs en 2000. Mike a terminé sa carrière militaire avec des postes de chef d'état-major adjoint de la Force britannique d'hélicoptères d'attaque et d'officier de liaison au sol au quartier général de la RAF Tornado Force. Il dirige maintenant sa propre compagnie de formation de guides de champ de bataille et est historien militaire et guide de champ de bataille à temps plein.

Mike possède une vaste expérience opérationnelle en Irlande du Nord, en Macédoine, en Bosnie, au Kosovo et en Irak, où il a servi pendant les deux guerres du Golfe. Sa dernière mission opérationnelle a eu lieu en Afghanistan. Cette expérience et cette connaissance de la tactique lui donnent un œil de soldat pour le terrain et les implications du terrain sur les systèmes d'armes de votre période choisie. Il a une passion pour l'histoire militaire qu'il combine avec ses propres expériences militaires lorsqu'il travaille comme guide de champ de bataille. Il s'efforce de placer son public sur le champ de bataille avec suffisamment de perspicacité pour comprendre les réalités de la bataille, tout en les aidant à imaginer ce que les soldats de l'époque ont vu et ressenti. Cette focalisation permet à l'auditeur de regarder la bataille de l'intérieur, c'est bien sûr l'objectif de tous les guides de champ de bataille.

Les campagnes de Wellington sont le domaine de prédilection de Mike, bien qu'il soit également à l'aise pour travailler avec des groupes sur les champs de bataille de la Grande Guerre. Il est expérimenté dans la direction de groupes australiens et néo-zélandais sur les champs de bataille de l'ANZAC sur le front occidental, à Gallipoli et en Palestine. Une connaissance intime des opérations d'assaut aérien modernes permet également à Mike de se concentrer sur les détails des opérations de parachute et de planeur de la Seconde Guerre mondiale. Il anime régulièrement des tournées visitant les Zones de Débarquement de Sicile, de Normandie, d'Arnhem et de la traversée du Rhin.

Mike aime faire des tournées avec des groupes militaires et civils et se trouve régulièrement sur le continent à la tête de tournées civiles ou d'études militaires sur les champs de bataille et de promenades du personnel. Pendant le centenaire de la FWW, il a publié une chronique hebdomadaire bien reçue dans le East Anglian Daily Times et publie régulièrement des articles dans des revues et magazines militaires. Mike est un critique de livres pour Soldier Magazine (House Magazine of the British Army) et est également un auteur publié - il a écrit ‘Glider Pilots at Arnhem' et ‘Glider Pilots in Sicily’ – sont tous deux des livres sur les exploits du Glider Pilot Regiment pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également travaillé comme présentateur avec Battlefield History TV, dans des films sur la guerre de Cent Ans, Pegasus Bridge, The Glider Pilot Regiment, Operation Market Garden et la campagne de Waterloo. Il travaille actuellement sur l'historique opérationnel autorisé de l'Army Air Corps 1957-2017.

Mike est un guide indépendant de Battlefield, il dirige régulièrement des tournées pour Battle Honors Ltd basé au Royaume-Uni, Experience to Lead et Mat McLachlan Battlefield Tours en Australie. Il a reçu son insigne de guilde de feu Richard Holmes en novembre 2005 et a été vice-président de la guilde de 2010 à 2011. Mike a été nommé président de la guilde fin 2011.

Batailles

Campagne de Normandie LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE Campagne Napoléon Hastings La guerre de 100 ans Opération Market Garden Traversée du Rhin

Des pays

Crète Sicile Belgique Turquie France Allemagne Italie Malte Pays-Bas Royaume-Uni

Accueille volontiers

Groupes d'entraîneurs pour adultes Formation en leadership et gestion Visites d'entreprises Groupes scolaires pour militaires et vétérans


Information additionnelle

Avec plus de trois cents soldats noyés au large de la Sicile cette nuit de juillet 1943, la première opération d'envergure tentée par les Britanniques à l'aide de planeurs s'est presque soldée par un désastre total. En fait, quelques troupes aéroportées ont atteint la terre ferme et ont attaqué leurs objectifs. Des exemples éclatants d'actes de courage collectifs et individuels ont secoué les défenseurs italiens et allemands. Ce livre raconte l'histoire controversée de cette première opération de planeur de masse et des hommes qui ont prouvé la devise du GPR &ndash Rien n'est impossible.


Biographie détaillée du SSgt Mike Hall GPR

Mike Hall s'est porté volontaire pour servir dans l'armée territoriale en 1939 et s'est ensuite enrôlé dans les London Irish Rifles.

En 1942, il fut parmi les premiers à intégrer le tout nouveau Glider Pilot Regiment, se rapportant au Dépôt de Tilshead en mars 1942. Malgré des semaines d'entraînement physique intensif, le régime apporta une amélioration significative aux conditions des Rifles et Mike apprécia la transition.

Dès le début, les pilotes de planeur devaient être capables de combattre aux côtés des troupes qu'ils transportaient au combat. Leur formation comprenait des cours sur les tactiques de chars, d'artillerie et d'infanterie, tandis que les élèves planeurs suivaient également une formation à la navigation aérienne, à la météorologie et à la reconnaissance des aéronefs. À la fin de cette formation de base, Mike est passé à la 16e école élémentaire de pilotage (EFTS) à Burnaston, à l'extérieur de Derby, logé à l'école publique de Repton.

À Burnaston, il a découvert l'avion d'entraînement Miles Magister et a pris son envol pour la première fois le 31 mai 1942. Mike se souvient avec émotion de l'avion d'entraînement Miles Magister. Il a trouvé que c'était un avion facile à piloter et après seulement treize jours, avec seulement dix heures et dix minutes d'instruction, il a effectué son premier vol en solo le 12 juillet 1942.

"L'avion Magister était un avion à une seule aile, à double commande avec l'instructeur sur le siège arrière, et il était facile à piloter. Cela devait être facile pour le 12 juin 1942, après seulement treize jours et dix heures et dix minutes d'instruction J'ai fait mon premier vol en solo, après avoir réussi mon test en solo. L'expérience d'être seul dans un avion complètement aux commandes est quelque chose que je n'oublierai jamais. C'était merveilleux.

Une fois les bases terminées, le Magister a également été utilisé pour développer des compétences de vol avancées afin de résoudre des problèmes de moteur et d'atterrir dans des conditions variées. Bien qu'ils ne soient pas aussi agréables, Mike et d'autres étudiants savaient que ces compétences s'avéreraient vitales en temps voulu.

En août, le cours a relevé le défi d'apprendre à voler de nuit. L'orientation et la navigation ont été encore compliquées par les règles d'interdiction imposées par les environs de Burnaston à l'usine Rolls Royce près de Derby, une cible régulière pour les raids de la Luftwaffe. Si l'avertissement de raid aérien était déclenché, tous les aéronefs devaient retourner à Burnaston le plus rapidement possible, toutes les lumières de la piste étaient éteintes. Pour les pilotes plus éloignés de l'aérodrome, les conditions sont devenues très difficiles, très rapidement alors qu'ils s'efforçaient de rentrer chez eux dans l'obscurité.

L'entraînement à l'EFTS s'est terminé pour Mike début août et il est retourné au dépôt de Tilshead pour commencer l'entraînement de planeur. Au début de septembre 1942, il a déménagé à la RAF Weston on the Green près de Bicester, dans l'Oxfordshire, et le siège de la n°2 Glider Training School (GTS) équipé de planeurs Hotspur. Mike se souvient bien du Hotspur et a rappelé la différence essentielle du vol en planeur :

"Bien que le vol réel du planeur soit le même que celui d'un avion à moteur, nous avons dû apprendre la partie la plus importante de toutes, celle de juger des distances, car une fois que vous aviez largué le remorqueur, vous étiez seul et ne pouviez pas ouvrir un moteur si vous avez fait une erreur dans le jaugeage de votre atterrissage."

Cette dure réalité a rapidement été rapportée à Mike et à ses collègues lorsqu'un pilote a été tué en atterrissant sur un Hotspur le premier jour du cours. Cependant, leur formation s'est poursuivie et les étudiants ont appris à larguer les amarres de leur remorqueur à des altitudes variant de 6 à 12 000 pieds. Plus le largage est élevé, plus les compétences de navigation et le jugement de la distance sont nécessaires. Mike a volé en solo sur le Hotspur le 8 septembre et cette étape a été suivie d'une période intense d'entraînement de planeur, effectuant parfois de nombreuses sorties en une seule journée.

Avec Tilshead fonctionnant à pleine capacité, Mike a été transféré à Bulford fin octobre pour des exercices et une formation militaire avant de s'évanouir pour se rendre à RAF Brize Norton à la Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) pour s'entraîner avec des planeurs Horsa. Avec d'excellentes installations à l'aérodrome, Mike a été impressionné par la maniabilité du Horsa :

"Avec une envergure plus large qu'un bombardier Halifax et d'énormes volets pneumatiques desservis par un gros cylindre d'air comprimé, il était possible de faire atterrir l'avion plus ou moins comme une portance qui était nécessaire si l'on devait atterrir dans un espace confiné."

Après seulement une heure de cours, Mike a piloté le Horsa sans instructeur le 7 décembre 1942, avant de poursuivre une formation supplémentaire pour couvrir des techniques de vol plus avancées. Après avoir terminé avec succès le cours, Mike a été envoyé à l'aéroport de Hurn près de Bournemouth en janvier 1943.

En tant que pilotes pleinement qualifiés, Mike et ses camarades ont rapidement trouvé des tâches utiles à accomplir. Lorsqu'ils ne s'entraînaient pas, eux et leurs planeurs Horsa étaient employés à déplacer des magasins d'un aérodrome à un autre ou ils étaient utilisés pour transporter des planeurs à travers le pays. En mai 1943, Mike faisait partie d'un groupe de pilotes de planeur qui a piloté une formation de planeurs transportant des provisions d'Angleterre en Irlande du Nord. Survoler la mer d'Irlande a déclenché la prise de conscience qu'ils n'avaient effectué aucun exercice en mer pour reproduire l'amerrissage forcé de leurs planeurs en mer. Entraînement bientôt suivi aux bains de natation de Bournemouth !

Opération Turkey-Buzzard et entraînement pour l'invasion de la Sicile

La guerre en Afrique du Nord touchait à sa fin et les intentions des Alliés se concentraient sur la Sicile. Un besoin a été identifié pour les planeurs Horsa pour soutenir la phase aéroportée de l'invasion, le problème était qu'il n'y avait aucun planeur Horsa près de la Méditerranée. La décision a été prise de transporter des planeurs par avion de l'Angleterre à l'Afrique du Nord, Mike et un petit groupe de pilotes sélectionnés piloteraient ces avions. Ils ont été déplacés de Hurn et initialement relocalisés à l'aérodrome de Holmsley où ils étaient transportés dans des magasins de convoyage.

La RAF a donné à la mission de livraison de planeurs le nom de code Opération Beggar, le GPR a proposé la très appropriée «Opération Turkey-Buzzard». Mike et ses collègues pilotes de Turkey-Buzzard ont commencé à effectuer des exercices de navigation longue distance dans toute la Grande-Bretagne. Ils ont été remorqués lors de ces vols d'entraînement par des bombardiers de la RAF Halifax spécialement modifiés qui avaient une portée et une endurance bien supérieures à celles du Halifax standard. Finalement, les équipages ont été informés qu'ils s'envoleraient pour le Maroc et qu'ils pouvaient s'attendre à être dans les airs pendant plus de neuf heures. Chaque planeur aurait un équipage de trois pilotes de planeur afin de créer la possibilité de reposer les pilotes pendant ce vol marathon.

Mike et ses camarades du GPR s'étaient rendus à Portreath en Cornouailles à bord d'un bombardier Whitley, une fois installés là-bas, ils ont poursuivi leur entraînement en vue du vol vers l'Afrique du Nord, avec les copilotes Sgt Roberts et Sgt Newton jusqu'au 20 juin 1943.

Le moment venu, les pilotes ont embarqué en sachant qu'un équipage de planeur et un remorqueur avaient été abattus quelques jours plus tôt au-dessus du golfe de Gascogne. Ignorant le sort de l'équipage du planeur abattu (qui a survécu après 11 jours de dérive !), Mike et ses deux seconds pilotes sont partis de Cornouailles le 21 juin 1943. Leur destination était l'aérodrome de Sale, près de Rabat, au Maroc. Peu de temps après le décollage, le Horsa a largué son train d'atterrissage afin de réduire la traînée. Un ensemble de remplacement était transporté à l'intérieur et le planeur atterrirait sur son patin central comme prévu par ses concepteurs.

Après trois heures à 500 pieds en présence réconfortante de trois autres combinaisons planeur/remorqueur et d'une escorte de chasse d'avions RAF Beaufighter, l'escorte leur a fait ses adieux et ils étaient seuls. Plus tard, au-dessus du golfe de Gascogne, alors qu'il scrutait le ciel à la recherche d'avions allemands, Mike a vu un avion non identifié à une altitude beaucoup plus élevée, heureusement, il a laissé son avion seul. L'une des autres combinaisons n'a cependant pas atteint le Maroc et a été présumée avoir été abattue.

Mike et son équipage ont atteint l'aérodrome de Sale et ont atterri en toute sécurité, bien qu'un autre Horsa ait atterri peu de temps après avoir endommagé le planeur. Les remorqueurs longue portée Halifax sont retournés en Angleterre pour recueillir une autre vague de planeurs Horsa. Mike se souvient de la vente :

"Nous sommes restés quelques jours à Salé, dormant dans nos planeurs, il faisait très chaud. Nous avons passé beaucoup de temps à Rabat à visiter les cafés et la Kasbah… les gens étaient très sympathiques mais nous devions faire très attention à la sécurité."

Après leur pause exotique à Rabat, le voyage de l'équipage s'est poursuivi en traversant les montagnes de l'Atlas. Mike a voyagé en tant que passager vers un autre aérodrome poussiéreux, à l'aérodrome de Froha, en Tunisie, avant de se rendre à l'aérodrome de Sousse quelques jours plus tard.

Cela était destiné à être l'une des principales bases de montage pour l'invasion de la Sicile. Mike rejoint les Glider Pilots déjà établis à Sousse et c'est ici à Sousse qu'il découvre le planeur américain CG4A WACO. Mike n'a pas été impressionné :

"Ils ont été livrés dans d'énormes caisses d'emballage, comme une maison préfabriquée, en morceaux avec des instructions de montage et on nous a confié la tâche, dans la chaleur étouffante et quelques tempêtes de sable, de les assembler aptes au vol.'"

Lorsqu'ils ne construisaient pas de planeurs Waco, les pilotes de planeurs apprenaient à les piloter et participaient à des exercices de pré-invasion, utilisant des transports américains C47 Dakota comme remorqueurs. Au cours des semaines à venir, les exercices ont pris de l'ampleur et de la complexité à mesure que le jour « J » de la Méditerranée approchait. Voler depuis ces austères pistes d'atterrissage tunisiennes n'était pas simple. Les pistes ont été construites par des ingénieurs américains sur du sable mou à l'aide de panneaux d'acier emboîtables. Lorsque le remorqueur a démarré ses moteurs, il a immédiatement généré un nuage de poussière impénétrable et à partir de ce moment, tout contact visuel entre le planeur et le remorqueur a été perdu. Le pilote du planeur a concentré toute son attention sur les quelques pieds de câble de remorquage visibles juste à l'extérieur du poste de pilotage, il a mesuré la position du remorqueur par cette méthode.

Malgré sa formation, Mike n'a pas volé sur l'opération Ladbroke ou l'opération Fustian (débarquements en Sicile):

"L'assaut réel sur la Sicile a eu lieu dans la nuit du 9 au 10 juillet 1943 et tous les équipages ont été jumelés et informés de leurs tâches pour l'opération, mais pour une raison inconnue, moi-même et deux autres pilotes n'avons pas été inclus et devions rester en arrière. J'étais très contrarié et je me suis plaint à mon commandant de bord que j'avais fait voler le Horsa d'Angleterre et que j'avais maintenant été exclu du « fun ». Il a dit que rien ne pouvait être fait à ce sujet, alors ils sont tous partis sans moi. »

Avec le recul, Mike a eu la chance d'avoir été laissé pour compte, car l'opération Ladbroke était un désastre. Dans de mauvaises conditions de vol de nuit, de nombreux planeurs ont été largués au large à une hauteur incorrecte - ils avaient peu de chance d'atterrir. En conséquence, plus de 300 soldats de la 1re brigade d'atterrissage se sont noyés au large de la Sicile.

Mike n'a pas non plus été sélectionné pour voler sur la deuxième opération aéroportée montée en Sicile, l'opération Fustian. Il a traversé l'Italie continentale pour atterrir à Tarente avec la 1re division aéroportée plus tard dans l'année. Le 1er Bataillon GPR fut employé dans l'infanterie jusqu'à la fin de 1943. Après un court séjour en Afrique du Nord, Mike retourna par mer avec le gros du GPR en Angleterre.

Entraînement pour le jour J début 1944

En janvier 1944, après quelques congés et une formation de recyclage bien nécessaire à Brize Norton, Mike a été affecté à la RAF Blakehill Farm en mars 1944. Mike était maintenant sergent d'état-major et premier pilote, il était jumelé au sergent George Hogg qui était l'un des nouveaux GPR seconds pilotes. Mike et George se sont bien entendus en tant qu'équipage dès le début, ils ont volé ensemble pour la première fois dans un Horsa le 8 mars 1944. En avril 1944, Mike a fait équipe avec un ami de l'époque de l'EFTS. Le sergent d'état-major Wally Holcroft était un Lancastre originaire de Burnley. Les deux hommes passaient leur temps libre à faire du vélo dans les fermes locales à chercher des œufs pour augmenter leurs rations.

Ils se sont rapidement rendus à la RAF Wroughton, près de Swindon, où ils ont entrepris la tâche agréable de récupérer les nouveaux planeurs Horsa de l'usine de Christchurch et de les piloter vers leurs nouveaux escadrons - accumulant des heures de vol et de l'expérience au fur et à mesure. Cet agréable intermède transportant des planeurs s'est terminé en mai et les équipages sont retournés à Blakehill pour commencer l'entraînement en vue de l'invasion de l'Europe plus tard cet été-là.

La formation peut être une expérience mouvementée et parfois dangereuse. Mike a participé à un exercice d'atterrissage de planeur à grande échelle :

"Un exercice d'atterrissage de masse a été effectué qui impliquait un décollage au crépuscule de plusieurs aérodromes faisant un rendez-vous sur un certain point marqué par une balise clignotante, puis toute l'armada de plus d'une centaine de planeurs a été remorquée pour atterrir sur l'aérodrome de Netheravon - pas le meilleur de zones d'atterrissage. Avant de décoller, un vieil ami à moi qui n'était pas sur l'exercice m'a demandé s'il pouvait venir en tant que passager car, comme il l'a dit, j'étais un très bon pilote – L'imbécile !

Nous avons quitté notre terrain d'aviation à Blakehill au crépuscule afin d'atterrir dans l'obscurité. La zone d'atterrissage était également signalée par une balise clignotante. Il arriva que mon planeur se trouvait au bout de cette grande masse d'avions et au moment où j'étais au-dessus de Netheravon, une épaisse brume au sol s'était levée et tout ce que nous pouvions voir du sol était la balise clignotant faiblement à travers la brume. J'ai largué les amarres et je me suis approché pour atterrir, mais un gremlin m'a attaqué en soulevant le sol de plusieurs mètres. J'ai touché le sol, heureusement assez plat, mais en ne tirant pas assez vite je n'ai pas fait de bien à la voile. La roue avant a traversé le plancher du cockpit et les deux jambes de force sont entrées dans les ailes - une perte totale !"

Mike a participé à de nombreux exercices spéciaux cet été-là, mais après avoir raté l'invasion de la Sicile, il a également raté le jour J après avoir été nommé réserviste.

Opération Marché à Arnhem

La prochaine grande opération aéroportée ferait partie de l'opération Market Garden. La 1st Airborne Division devait prendre le pont d'Arnhem.

Mike et Wally étaient tous deux membres du 14e Escadron F pour l'opération Arnhem. Les pilotes du 14 Flight devaient décoller de Blakehill Farm dans le cadre du First Lift le 17 septembre 1944, commandé par le Lt Aubrey Pickwoad DFC. Jumelé au Sgt Hogg, Mike a rappelé plus tard :

"Le matin du 17 septembre, nous avons eu un bref briefing vers 8 h 30, puis nous nous sommes dirigés vers l'aérodrome où tous nos remorqueurs et planeurs étaient alignés.."

Mike et George ont piloté Horsa HN 835, transportant un peloton du régiment frontalier jusqu'à la zone d'atterrissage S. En apercevant sa LZ, Mike a largué son remorqueur et a tiré une approche sur sa LZ désignée. Faisant partie de la première vague de planeurs, il pouvait assez facilement choisir son propre endroit pour atterrir. Une fois sortis du planeur, George et lui ont rencontré Wally Holcroft et ont regardé les planeurs restants atterrir en grand nombre – chacun ayant moins d'espace pour le faire au fil du temps !

Mike a rappelé ses expériences des jours suivants dans un récit auto-écrit pour ses enfants. Mike se souvenait des premières heures au sol après l'atterrissage :

"Nos ordres initiaux étaient de rester avec le régiment frontalier et de faire partie de la force défensive autour de la zone de débarquement pour le deuxième ascenseur. Nous sommes donc partis sous le commandement de leur commandant de compagnie. Wally et son copilote appelé Hartford étaient également avec nous. Cela signifiait une marche d'environ deux milles passant de nombreux parachutes, et comme ils sont faits de soie, il y avait un certain nombre de Néerlandais qui les rassemblaient pour leur propre usage. Ils nous ont fait signe et ont applaudi."

Après une nuit relativement calme à écouter l'artillerie et les tirs de mortier, Mike et ses camarades ont réussi à produire de la bouillie pour le petit-déjeuner et se sont préparés à recevoir les planeurs du deuxième ascenseur. Les positions du vol ont été mitraillées par des avions de la Luftwaffe au cours de la matinée, une menace inattendue compte tenu du niveau de supériorité aérienne des Alliés. Le deuxième ascenseur est finalement arrivé plus tard dans l'après-midi :

"Juste après le déjeuner, nous avons entendu le bourdonnement des moteurs d'avion et c'était un spectacle merveilleux de voir les parachutistes descendre et une masse de planeurs arriver pour atterrir. Il y a eu plus de victimes sur cet ascenseur car les Allemands étaient maintenant prêts."

Avec l'arrivée du Second Lift, l'Escadron F a rejoint d'autres pilotes de planeur de la 1ère Escadre dans des positions autour du QG de la 1ère Division aéroportée britannique à l'hôtel Hartenstein à Oosterbeek. Mike et d'autres pilotes de planeur ont joué un rôle dans la garde des prisonniers de guerre allemands détenus dans le centre de traitement des prisonniers de fortune sur les courts de tennis près du bâtiment de l'hôtel.

Après s'être reposés, Mike et Wally Holcroft se sont éloignés de l'hôtel Hartenstein pour rejoindre le reste de l'Escadrille 14, creusant de nouvelles tranchées pour se préparer à tenir bon :

"En tant que responsable du Bren Gun, j'ai été appelé pour couvrir divers endroits sur la longueur de notre section du périmètre, ce qui signifiait que Wally et moi étions séparés pendant des périodes, j'ai donc passé la matinée à couvrir une extrémité de notre section et je suis retourné rejoindre Wally environ midi."

Mike a également été témoin du troisième ascenseur alors qu'il traversait la flak le 19 septembre 1944 :

"Nous avons entendu le bourdonnement des moteurs et le Troisième Ascenseur est arrivé, c'était le mardi 19 septembre. L'accueil qu'ils ont reçu des Allemands était quelque chose à voir car ils avaient apporté de nombreux canons anti-aériens qui ont coûté la vie à plusieurs avions. C'était terrible de voir ces Dakotas, qui nous larguaient des ravitaillements ainsi que des parachutistes, voler sur une trajectoire régulière, certains avec des moteurs en feu, pour s'assurer que nous obtenions nos provisions de rations, etc. La RAF était magnifique et avait beaucoup de victimes."

Mike et 14 Flight ont ensuite été employés dans une série de patrouilles de combat et de lutte contre les tireurs d'élite. Ils ont également été engagés par l'artillerie automotrice allemande à plus d'une occasion. Au cours des jours et des nuits qui ont suivi, le 14 Flight a été lentement repoussé à travers les bois et les maisons alors que les Allemands resserraient de plus en plus le périmètre aérien :

"On était maintenant le 24 septembre et les derniers jours avaient été très mouvementés. Nous nous étions déplacés dans la zone pour repousser les attaques ennemies du mieux que nous pouvions. Pendant tout ce temps, les obus et les obus de mortier arrivaient et les tireurs embusqués étaient très actifs. Chaque jour, il y avait des rumeurs selon lesquelles la deuxième armée atteignait la rivière et se préparait à traverser. Ils ne sont jamais venus."

Ignorant que la bataille pour le pont routier d'Arnhem a duré longtemps, 14 Flight a continué à se battre sur le périmètre. Mike se réveilla dans sa cave le matin du 25 septembre, la bataille commençait à tirer à sa fin :

"Au cours de la matinée, une femme qui vivait dans la maison est entrée, là où elle avait été – un endroit plus sûr, selon elle, était difficile à imaginer. Elle regarda autour de la maison, les trous béants dans la maçonnerie, les meubles et ornements endommagés, de nombreuses peintures sur les murs avaient été gravement endommagées. C'est ce qui l'a le plus bouleversée. Elle est descendue dans notre cave et a pris quelques-uns des bocaux pleins, ne s'est pas plaint que nous en utilisions, et pour penser – nous a remerciés d'être venus !"

Plus tard dans la journée, un sous-officier est venu à la maison et a pris les noms de tous les défenseurs en disant qu'il avait entendu dire que la division allait évacuer ce soir-là. Un peu plus tard, Wally Holcroft a été convoqué nommément pour un briefing. À son retour du quartier général de la 1re Escadre, il a informé les pilotes de planeur que l'opération Berlin était prévue cette nuit-là – Mike et ses camarades traverseraient la rivière cette nuit-là :

"Nous avons finalement atteint la route inférieure par la petite église, qui était en ruine, en passant devant du matériel abandonné en chemin. Pour rendre les choses plus difficiles, il pleuvait fort. Alors que nous atteignions la rive même de la rivière, des guides étaient postés pour rendre aussi ordonnée que possible l'accès aux bateaux qui allaient et venaient de l'autre côté de la rivière. Nous pouvions voir ces bateaux, pas beaucoup plus gros qu'un bateau à rames, dans les lumières de tous les flashs qui se produisaient. Bien sûr, Jerry savait ce qui se passait et il envoyait des obus et des mortiers là où il pensait que nous étions, et il n'avait pas trop tort, avec pour résultat que beaucoup d'autres furent tués ou blessés, car le bombardement était terrible."

Après une traversée mouvementée dans un bateau d'assaut du génie, Mike avait mis le pied avec reconnaissance sur la rive opposée, il avait réussi à s'échapper d'Arnhem. Après une marche de deux ou trois milles, il s'est rendu au centre d'accueil divisionnaire où il a reçu du ragoût chaud, du thé et une couverture chaude.

Le lendemain, Mike et Wally se sont rendus à Nimègue et ont réussi à persuader la femme d'un barbier de les raser et de se laver les cheveux ! Quelques jours plus tard, Mike s'est envolé de Grave pour l'Angleterre où la réalité de la bataille a vraiment commencé à s'imprégner :

"Il s'avéra finalement que sur une soixantaine d'hommes dans notre fuite nous avions onze morts et dix-huit blessés prisonniers de guerre ou disparus. Près de la moitié du vol. Lorsque le reste du vol est finalement revenu, le lieutenant Pickwoad s'est adressé à nous qui nous a remerciés pour ce que nous avions fait, et à son tour nous l'avons remercié pour son leadership."

Après un congé et une formation de remise à niveau sur le Horsa, Mike Hall a été affecté en Inde où la division aéroportée indienne se préparait à l'invasion du Japon. Il pilotera le planeur WACO jusqu'à la fin de la guerre.

Le sergent d'état-major Mike Hall a survécu à la guerre et a été démobilisé en 1946. Il est toujours un membre actif de la Glider Pilot Regimental Association.

Lectures complémentaires

Mike Peters, Pilotes de planeur en Sicile, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Pilotes de planeur à Arnhem (2009), Plume et épée Mike Hall, Qu'as-tu fait pendant la guerre papa ? (Non publié). 'Portrait d'un pilote', Le magazine Aigle (Avril 2010). Walter Holcroft, Pas de médailles pour le lieutenant Pickwoad

Écrit par Mike Peters avec le consentement et l'aide de Mike Hall

Source : Écrit par Mike Peters avec le consentement et l'aide de Mike Hall


Informations pour les familles, les amis et les proches

L'un des plaisirs de ma recherche a été d'avoir des nouvelles d'anciens combattants ou de leurs familles. Souvent, ils recherchent des informations plus détaillées sur des amis ou des parents qui ont combattu en Sicile en juillet 1943.

Après plus de 10 ans de recherches dans les archives du monde entier, je peux fréquemment leur apporter des réponses qu'ils n'ont pu obtenir ailleurs. Parfois, l'information ne semble pas exister, mais je suis heureux de voir si je l'ai.

Si vous souhaitez plus d'informations sur un ami ou un membre de votre famille qui a combattu dans l'opération Ladbroke et la bataille de Syracuse en 1943, laissez une réponse (commentaire) au bas d'un article ou d'une page appropriée, et j'essaierai de vous aider. Je ne publierai pas votre commentaire si vous me demandez de ne pas le faire.

En attendant, voici quelques livres clés sur l'opération Ladbroke au cas où vous voudriez commencer vos propres recherches :

Alexander Junier & Bart Smulders, “By Land, Sea and Air”, l'histoire des 2 South Staffords pendant la Seconde Guerre mondiale. Épuisé.

Stuart Eastwood, “When Dragons Flew”, l'histoire du 1 Border Regt pendant la Seconde Guerre mondiale. Disponible au musée du régiment ici.

Mike Peters, “Glider Pilots in Sicily”, comprend également l'opération Fustian. Disponible chez les éditeurs ici.

Claude Smith, “History of the Glider Pilot Regiment”. Disponible chez les éditeurs ici.

Alec Waldron, “Opération Ladbroke : Du rêve au désastre”. Disponible chez les éditeurs ici.

26 réponses à Informations pour les familles, les amis et les proches

Je recherche actuellement un livre sur mon grand-père, Eric Rigby-Jones, qui a reçu le MC et le bar avec les Liverpool Pals pendant la Première Guerre mondiale, puis a dirigé une entreprise importante, Irish Ropes, en Irlande neutre pendant la Seconde Guerre mondiale. J'aimerais y inclure une section sur son frère cadet, Guy Rigby-Jones, qui était chirurgien à la 181e Air Landing Field Ambulance et qui a participé à l'opération Ladbroke. C'était le seul des 6 planeurs de l'ambulance à avoir atteint la Sicile et il a reçu le MC pour son rôle dans l'action. In 1944 he stayed behind with the wounded troops at Arnhem and was taken prisoner.I think I have read most of the books on the airborne medical services and visited the Ponte Grande bridge last year but, if you are aware of any other less obvious sources of information on him, I would be very grateful to hear of them. All I have at present are two letters that Guy wrote to Eric from Africa before and after the operation but they do not give much relevant information. I am also planning to see if Guy’s 3 children have anything else.Thanks very much for any help that you can give me – I am very much looking forward to seeing your book when it is published.

I am interested in more details about Guy Rigby-Jones, your Grandfathers younger brother. In 1948 as a consultant orthopaedic surgeon at the Connaught Hospital in Walthamstow, he persuaded the existing medical team to try to save my right leg from amputation by using the then comparatively new antibiotic, penicillin followed by surgery. This was highly successful and now 69 years later I still feel very indebted to him.
I thought you might be interested.
Best wishes. John Sutherland Markwell

Thanks very much for leaving a reply, John. I’ve alerted John Rigby-Jones to your wonderful story


Staff Sergeant Mike Hall

Mike Hall served as a glider pilot from 1942, although despite extensive training and flight experience, including involvement in the long haul Operation Turkey-Buzzard to North Africa, he was frustrated to miss the Airborne operations to Sicily and Normandy. His experiences at Arnhem with 14 Flight, F Squadron more than atoned for his earlier disappointments however.

Mike initially volunteered for service in the Territorial Army in 1939, and later enlisted into the London Irish Rifles. Disillusioned with the lack of action and poor conditions however, he transferred to the fledgling Glider Pilot Regiment, reporting to the Depot at Tilshead in March 1942. He learned to fly Miles Magisters at 16 Elementary Flying Training School (EFTS) at Burnaston outside Derby in late May 1942, qualifying as a pilot in time to move to RAF Weston on the Green near Bicester, to fly the Hotspur glider at No 2 Glider Training School (GTS).

Successful completion of his Hotspur training enabled his transfer to RAF Brize Norton at the Heavy Glider Conversion Unit (HGCU) to train with the heavyweight Horsa gliders. After just one hour of tuition, Mike flew a Horsa without an instructor on 7 December 1942. In January 1943, he moved on to Hurn Airport, near Bournemouth to combine training exercese with transport duties as his status as a qualified pilot became very useful.

Operation Turkey-Buzzard and training for the invasion of Sicily

As the war in North Africa neared an end, the Allies turned their focus to Sicily. With no Horsa gliders available in the Mediterranean, gliders were to be ferried by air from England to North Africa. Mike and a small band of selected pilots eventually relocated to Portreath, Cornwall to fly the mission, later known as Operation Turkey-Buzzard.

Each glider would have a crew of three Glider Pilots for the marathon 9-hour flight, and Mike and his fellow Turkey-Buzzard pilots began flying long distance navigation exercises all over Britain, towed by modified Halifax bombers.

Mike and his two second pilots, Sgt Roberts and Sgt Newton, set off from Cornwall on 21 June 1943, bound for Sale Airfield, near Rabat, Morocco. Despite Mike spotting an unidentified aircraft at higher altitude over the Bay of Biscay, he eventually arrived safely in Morrocco. The crews then proceeded across the Atlas Mountains and through North Africa in a series of shorter trips, first to Froha airfield and then later to Sousse, Tunisia.

This proved to be the main mounting bases for the invasion of Sicily, and Mike joined other Glider Pilots already established at Sousse. Despite their arrival as a kit of prefabricated parts, Mike joined the other pilots in the construction and flight training on the American CG4A WACO glider.

Using C47 Dakotas as tugs, and in spite of rudimentary airstrips prone to hazardous dust clouds on takeoff, Mike trained extensively for the Airborne invasion of Sicily. With extensive experience and training in North Africa, Mike would be frustrated in his wish to fly on Operations Ladbroke however. In hindsight Mike was perhaps lucky. Operation Ladbroke was a disaster. In poor nightflying conditions, many gliders were cast off way out to sea and over 300 soldiers from 1st Airlanding Brigade drowned off Sicily.

Mike then missed the later Operation Fustian, before deploying as an infantryman during the seaborne invasion of Italy, landing at Taranto in September 1943. After a short stay back in North Africa, Mike returned by sea with the bulk of the GPR to England.

Training for D-Day in early 1944

In some leave and refresher training in early 1944, Mike was posted to RAF Blakehill Farm arriving in March 1944 as a Staff Sergeant. Now a designated First pilot, he was paired with Sergeant George Hogg, one of the new GPR second pilots. Mike and George got on well from the outset, and first flew together in a Horsa on 8 March 1944. In April 1944 Mike teamed up with SSgt Wally Holcroft, a friend from his EFTS days.

They were soon on the move to RAF Wroughton, near Swindon, gaining flying hours and experience transferring new Horsas to their new squadrons. However, this soon gave way to intensive training as the 1st and 6th Airborne Divisions were prepared for D-Day. Despite his relative experience, this period did not pass without incident and he was fortunate to survive unscathed from a crash landing, when poor visibility in a thick ground mist obscured one night-time landing at Netheravon, destroying his glider. Mike was involved in numerous special exercises that summer but after missing the Sicily invasion, he also missed D-Day after being nominated as a reserve.

Operation Market to Arnhem

The next big Airborne operation would part of be Operation Market Garden. Mike and Wally were both members of 14 Flight, F Squadron. Pilots from 14 Flight were due to take off from Blakehill Farm on the First Lift on 17 September 1944 bound for Arnhem, commanded by Lt Pickwoad DFC. Paired with Sgt Hogg, Mike flew Horsa HN 835, carrying a Platoon of the Border Regiment to Landing Zone S. Being among the first wave of gliders he could quite easily pick his own spot to land on the designated LZ. He later realised his good fortune as he watched the remaining gliders landing in large numbers – each one having less space to do so as time progressed!

14 Flight were initially attached to the 1st Battalion Border Regiment as a defensive force the Landing Zone during the Second Lift. He recalled watching the Second Lift:

Just after lunch we heard the drone of aircraft engines and it was a wonderful sight to see the paratroopers floating down and a mass of gliders coming in to land. There were more casualties on this lift as the Germans were now prepared.’

Their duties at the Landing Zone complete, F Squadron joined other glider pilots of 1st Wing in defensive positions around the 1st Airborne Divisional HQ established at the Hartenstein Hotel in Oosterbeek. Mike played a role in guard duties over the German POWs held at the Tennis Courts near the Hotel building. Later, 14 Flight dug new defensive trenches further from the HQ, and Mike and Wally Holcroft prepared to hold their ground, with Mike responsible for a Bren gun.

The following day, Mike witnessed the Third Lift as it pressed on through flak on 19 September 1944. He remembered the immense bravery of the RAF pilots as they pressed on through the barrage.

Mike and 14 Flight were subsequently employed on a series of fighting and anti-sniper patrols. They were also engaged by German self-propelled artillery on more than one occasion. Over the next few days and nights 14 Flight was slowly pushed back through woods and houses as the Germans squeezed the Perimeter.

Despite the conditions, the men of 14 Flight continued to fight on until news finally came, early on 25 September of the escape plan, Operation Berlin for the night of 25-26 September 1944. Mike and his comrades would eventually cross the river that night onboard a small engineer assault boat despite heavy rain and mortar fire. He had made his escape from Arnhem.

Reaching the relative comforts of a reception centre, he was even able to get a wash and shave at Nijmegen, before he was flown back to the UK a few days later.

It was only then that the reality of the battle began to sink in, when a briefing from Lt Pickwoad confirmed the deaths of 11 men from the Flight, and another eighteen wounded, prisoners or missing - a third of the Flight.

Mike continued to serve on however, and was eventually posted to India where the Indian Airborne Division was preparing for the invasion of Japan. Although the Japanese surrender in He was to fly the WACO glider until the end of the war.

Staff Sergeant Mike Hall survived the war and was demobbed in 1946. He is still an active member of the Glider Pilot Regimental Association.

Lectures complémentaires

Mike Peters, Glider Pilots on Sicily, (), Pen & Sword Ltd. Mike Peters & Luuk Buist, Glider Pilots at Arnhem (2009), Pen and Sword Mike Hall, What did you do in the war Daddy? (Unpublished). 'Portrait of a Pilot', The Eagle Magazine (April 2010). Walter Holcroft, No Medals for Lt Pickwoad


NOTHING IS IMPOSSIBLE – Review by Mark Barnes

If there is anyone in your life whose story you cherish then getting them to write it down or record it is one of those things you will not regret. Some of the best history books are built on these sort of recollections and I have three books about the work of glider pilots that have one thing in common – they are graced by the memories of Victor ‘Dusty’ Miller.

Some time after he passed away in 1997 Victor’s family began working on his personal memoir that had been published previously in a more concise form than this epic reworking. Rest assured their efforts have been vindicated because as personal accounts go this is an absolute beauty.

Victor was an infantry soldier who volunteered to be a glider pilot. Like all of them he had to learn to fly a powered aircraft first before concentrating on his chosen craft. Mr Miller flew into Sicily, Arnhem and over the Rhine and you really cannot knock his courage, because the first two were agony for the Glider Pilot Regiment and the book reminds us that with a forty per cent casualty rate, the regiment suffered more than any other during the war.

Victor was one of those gifted men who although never rewarded with a university education he developed a writing style that reveals an eloquence and attention to detail a good many professional writers could use. He had that old soldier’s knack of finding the words to describe often the worst of scenes but he always found room for that irrepressible sense of irreverence we see from veteran soldiers the world over.

Through his two gems recounting the work of glider pilots in Sicily and at Arnhem, Mike Peters tells us about the concept of the total soldier. British glider pilots were trained to be combat troops as well as sky chauffeurs and at the end of this amazing book we find Victor the trained sniper hunting down Germans during Operation Varsity.

But it is Market-Garden that dominates this story and Victor’s immensely readable account of the disaster is possibly one the best you’ll ever read. His story of life around the Hartenstein and the Cauldron of Oosterbeek has been food and drink to better known historians. At the end of this wonderful book we learn how important Victor’s original unpublished manuscript was to Cornelius Ryan during the writing of A Bridge Too Far and, indeed, Victor has several mentions in the old classic. I pulled out my 1974 first edition to read his entries and came to appreciate that several of the best known passages from the book owe a lot to the recollections of Victor ‘Dusty’ Miller.

I have to say this book is an essential read for anyone interested in airborne operations first and foremost, but also to people who appreciate unvarnished and authentic history from the people who lived it. Victor Miller was a soldier, a pilot, a great writer, an accomplished artist and a dedicated family man. This outstanding book is his monument. I will cherish it and so should you.

Reviewed by Mark Barnes for War History Online

NOTHING IS IMPOSSIBLE
A Glider Pilot’s Story of Sicily, Arnhem and the Rhine Crossing
By Victor Miller
Pen & Sword Military
ISBN: 978 1 47384 366 0


98th Review- Glider pilots at Arnhem- Mike Peters & Luuk Buist

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the [&hellip]

In a nutshell: on the 17th of September 1944, 11.500 men from the 1st Airborne Division, including the 1st Polish Independent Parachute Brigade landed across the north bank at the Rijn by Arnhem to occupy ‘the bridge’. On the 25th of September, 2.500 men were taken back with boats to the south bank of the Rijn. ‘The bridge’ was again solid in the hands of the Germans. This is a book about the landings at Arnhem.

Operation Market Garden was successful for 90%, but ‘A Bridge too far’ as the British described this airborne landing fiasco. Market Garden is by far the biggest airborne landing operation of the military history. For comparison: the action by which 3.000 German para and airborne troopers (gliders) on the 21th of May 1941 managed to overpower a multiple of British on Crete was by than the biggest independent airborne landing operation of WO II. More than one book has been written about this loaded episode, for me this was the third book in a row about the landings at Arnhem. Then you have something to compare!

The first landings went according to the script complete surprise, hardly any Germans to be seen, population happy! By the second (of the in total three) landings it all went cracking wrong, though the allied army command (field marshal Montgomery) didn’t want to acknowledge that yet.

Till so far it was a clear and easy readable story, but now it jumps from here to there and is it harder to keep a clear view. The book gives a reflection of the increasing confusion at the British, but certainly not the German side. At the third landing the landing areas were almost all already in German hands. The effect on the course of this landing can be guessed: heavy losses and chaos on the ground. This is also notable from the description of this last phase of Market Garden. It is difficult to keep to the red line in all of the events. I drowned in a torrent of details.

But there is more to be said about this book. Especially the description of the pre-history of this massive deploy of airborne troopers by the allied gives an excellent insight in the development of the airborne landing weapon. A combined parachute- and glider deploy was by the Germans, as a very successful part of the Blitzkrieg-tactic, demonstrated. After this, the allied copied this fight method, with Churchill as initiative taker, and used this tactic for the first time by the attack on Sicily. A lot went wrong there, the ‘profession’ had to be learned in the though practise. Normandy already went a lot better. The fiasco of Market Garden was not due to the qualities of the airborne troopers! This book sets out this development excellent readable.

Also the personal story of the indelible in the history included lieutenant-colonel John Frost is told from the beginning of the airborne troopers built up.
Credit where credit is due ‘the bridge’ carries now his name! Some bizarre details: the ‘wanting to be there’, but then at the safe south side of the Rijn, of general ‘Boy’ Browning (man of Agatha Christie) demanded 44 gliders, who therefore could not lent support to the men on ‘the bridge’. And also: next to being cheered by the Dutch population the Airborne troopers had to fight with Dutch parts of the Waffen SS! How bizarre and trite can it be!

Summarized this book offers a lot of interesting background information about unique days in the military history, which perhaps sometimes could have been a bit shorter and more powerful displayed.


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