Yacht Wakiva II : t. 853 - Histoire

Yacht Wakiva II : t. 853 - Histoire

Yacht Wakiva II : t. 853

Wakiva II

(Yacht: t. 853 (brut); 1. 239'6"; b. 30'6"; dr. 15'0"
(moyenne); s. 15 km ; une. 4 3", 2,30 cal. mg.)

Wakiva 11 - un yacht à vapeur à coque en acier construit à Leith, en Écosse, par Ramage et Ferguson - a été lancé le 3 février 1907 pour Lamon V. Harkness. Le yacht gracieux a servi la famille Harkness - d'abord pour Lamon V., puis pour son fils Harry - et s'étendait de la mer du Nord aux Indes néerlandaises dans les jours heureux avant la première guerre mondiale. Après que les États-Unis sont entrés dans ce conflit aux côtés des Alliés, la Marine a acquis Wakiva 11 le 20 juillet 1917 et l'a mise en service le 6 août au Boston Navy Yard, le lieutenant Comdr. Thomas R. Kurtz aux commandes.

Alors que les charpentiers de navire travaillaient encore pour terminer la conversion de l'ancien bateau de plaisance en un navire de guerre pour le « service à distance », le capitaine Thomas P. Magruder a hissé son fanion burgee à Wakiva 11 en tant que commandant de l'escadron quatre, force de patrouille, le 18 août. Une semaine plus tard, les modifications nécessaires étant terminées sur le navire, il partit pour Provincetown, dans le Massachusetts, en compagnie de six sous-chasseurs français et du reste de l'escadron, une collection de bateaux de pêche et de patrouilleurs convertis, et quitta la côte est le 26 août pour la France.

Wakiva 1I a fait une pause à Ponta Delgada aux Açores du 6 au 11 septembre - remorquant PK Bauman (SP-377) une partie de la distance des États-Unis, en raison d'une panne du système de propulsion du bateau SP - et est arrivé à Brest le 18 septembre . Neuf jours plus tard, le capitaine Magruder a descendu son fanion pour établir son quartier général à terre. Libéré de ce devoir de "drapeau", le Wakiva II a bientôt commencé ses devoirs de chien de garde de convoi en haute mer le 28 septembre, prenant la mer pour rencontrer un convoi à 75 milles à l'ouest d'Ouessant.

Le Wakiva 11 a opéré en patrouille et en escorte au départ de Brest, en France, de l'automne 1917 à sa perte l'année suivante. Le 28 octobre 1917, lorsque le transport Finland a été torpillé, le Wakiva 11 et l'Alcedo (SP-166) se sont associés pour récupérer les survivants, se tenant en direction du navire en perdition peu de temps après avoir été touché. Wakiva 11 a abaissé deux bateaux et a piloté l'un des canots de sauvetage du transport, sauvant finalement 126 hommes avant de mettre le cap sur Brest. Le 23 novembre, les vigies du yacht ont aperçu un objet distant de 500 mètres qui ressemblait initialement à la tourelle d'un sous-marin. Après que le navire de guerre ait perdu sept coups, une enquête plus approfondie a révélé que l'objet de leur attaque, qui a entraîné la destruction de l'objet, était une cible peinte de manière convaincante.

Son premier véritable face-à-face avec l'ennemi a eu lieu en une semaine. Le Wakiva 1I a quitté Saint-Nazaire le 28 novembre pour rejoindre un convoi en direction de l'ouest. Le passage s'est déroulé sans incident jusqu'à ce que le pétrolier Kanawha ait tiré deux étoiles de pistolet Very et ait fait retentir une forte explosion sur sa sirène. Ainsi modifié, Wakiva 11 a sonné les quartiers généraux et a sonné à pleine vitesse. Alors que le Noma (SP-131) se fermait également pour masquer le transporteur de carburant vulnérable et précieux sur le côté tribord, Wakiva II a pris position sur le faisceau bâbord. Trente minutes de recherches minutieuses n'ont cependant rien révélé aux chasseurs et les trois navires sont retournés dans le fourgon du convoi.

À peine la recherche a-t-elle été interrompue que Noma a soudainement sonné une autre alarme et a largué une grenade sous-marine sur ce que ses guetteurs considéraient comme un sous-marin. Son équipage aux quartiers généraux, le Wakiva II s'est précipité sur les lieux pour aider à la chasse et, à 1902, alors qu'il était encore à un mille et demi de Noma, a aperçu un périscope à 100 mètres. Mettant au-dessus d'un port dur, Wakiva II a commencé à tirer avec elle après les armes à feu - sa troisième salve aurait cisaillé le périscope. Alors que le yacht passait au-dessus du sous-marin présumé pour la deuxième fois, il a largué un barrage de grenades sous-marines, qui ont tous explosé et envoyé du pétrole et des débris à la surface, indiquant qu'ils avaient lourdement touché le submersible ennemi. Deux coups sur l'épave, tirés du canon numéro un, ont ajouté le coup de grâce à ce qui semblait être un sous-marin brisé. Wakiva II a effectué un troisième passage et a aperçu trois hommes accrochés à l'épave, mais le temps que le yacht ait bouclé la boucle, il ne restait plus qu'une forte odeur de fioul et de morceaux d'épave à la surface de la mer.

Le commandant de Wakiva II a salué avec enthousiasme les performances de son équipage dans le rapport après action qui a suivi, notant leur travail comme une "unité de combat parfaite". Ses hommes ont montré « un sang-froid et un courage admirables », et n'ont manifesté aucune nervosité ou inefficacité. Wakiva II - tout en recevant le crédit d'un sous-marin "probablement gravement endommagé" par l'Amirauté - a néanmoins été félicité par le vice-amiral Henry B. Wilson commandant les forces navales sur la côte française et l'amiral William S. Sims, commandant la marine des États-Unis. Forces dans les eaux européennes.

Le 12 février 1918, le Wakiva II, alors qu'il était en compagnie de Corsair (SP-159) et May (SP-164), aperçoit un sous-marin courant à la surface, mort à l'arrière. Signalant le rapport de l'observation aux trois navires marchands du petit convoi-Munindies, Florence H. et Thorwald Halvorsen-Wakiva II a commencé le feu avec les canons numéro deux et quatre de 3 pouces, vérifiant le feu momentanément pour éviter de toucher Florence H. qui était fumant juste au-delà de l'endroit où le sous-marin ennemi était soudainement apparu. Le sous-marin a rapidement submergé et le yacht est resté sur les lieux pendant 90 minutes avant d'abandonner les recherches.

Le Wakiva II a maintenu un programme de patrouille et d'escorte hors de Brest jusqu'à la fin de l'hiver. Le 21 mai, elle a fumé en convoi avec un groupe de huit navires sur le flanc bâbord, se dirigeant vers l'est depuis la côte française. Comme le brouillard s'est installé peu après le coucher du soleil, la vitesse a été réduite. Les navires se sont glissés avec Wakiva II prenant position sur le cargo Wabash (Id. No. 1824). Les zigzags ont cessé avec le début du temps sombre et Noma a envoyé un message au commodore du convoi, à Black Arrow, à cet effet.

À 3 h 00 le 22, la visibilité s'est améliorée, mais seulement brièvement, avant que le convoi ne glisse dans un autre banc de brouillard. Les bruits de sifflets de la cargaison vaguement assemblée perçaient l'aube sombre ; et, à 3 h 10, les personnes de quart à bord de Wakiva II ont distinctement entendu le sifflement de Wabash mais n'ont pas pu voir le navire. Alors qu'une autre explosion du cargo sonnait encore plus près peu de temps après, le lieutenant E. G. Allen, commandant le yacht, ordonna de mettre la barre à bâbord, un point, et le sifflet retentit. Dix secondes plus tard, Wabash a lâché une autre explosion, encore plus près.

Soudain, la forme du cargo surgit de la brume et s'abattit, inexorablement, sur Wakiva II. Sonnant à toute vitesse devant lui, Allen ordonna de virer à bâbord, mais avant que la barre ne puisse être rabattue, l'étrave de Wabash s'est déchirée dans la hanche tribord du yacht, juste en arrière du mât principal et en avant des canons arrière, et a déchiré une entaille mortelle dans le navire. du pont principal jusqu'à l'arbre porte-hélice. A bord du Wakiva II, il avait à peine eu le temps d'atteindre l'alarme générale. La collision a jeté les deux navires brièvement sur des parcours parallèles, emportant les bateaux tribord de Wabash. Les deux navires se sont également accrochés brièvement avant de se séparer, le cargo allant lentement vers l'arrière.

Alors que deux hommes ont été perdus à bord du patrouilleur, des actes d'héroïsme individuels se sont produits simultanément. Après avoir ressenti le choc de la collision et entendu l'alarme générale, le Chief Gunner's Mate Oliver P. Cooper de l'USNRF, a couru à l'arrière de la plage arrière où les grenades sous-marines étaient sécurisées, a retiré les quilles d'éclatement des mines britanniques qui y étaient stockées et a réglé la profondeur américaine. charges sur "coffre-fort". Il a signalé que tout était « sécurisé » dans les cinq minutes suivant la collision.

L'électricien de deuxième classe Charles E. Kirkpatrick UNSRF, de quart dans la salle radio du navire, est resté à son poste et a envoyé le SOS—restant à bord jusqu'à l'abandon au dernier moment possible. Le maître de manœuvrier Thomas Olson, USNRF, a gréé le baleinier à moteur et a délogé les hommes des ponts inférieurs, puis, avec le capitaine, a inspecté et autorisé le navire. Ci-dessous, alors que la salle des machines se remplissait d'eau, le machiniste Mate First Class Charles AA Smith a commencé à démarrer les pompes avant de se rendre compte qu'à la vitesse à laquelle l'eau tombait en cascade à travers le loyer du côté du navire, les pompes ne pouvaient pas tenir le coup. .

Alors que le Wakiva II coulait par la poupe, le capitaine et son équipage se sont dégagés des bateaux du navire à 3 h 30. Le yacht a disparu sous les vagues six minutes plus tard, alors que Wabash abaissait simultanément ses bateaux en bon état et aidait à récupérer les survivants du vaillant yacht.


Yacht Wakiva II : t. 853 - Histoire

Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale

GRADES, PROFESSIONS, MÉTIERS, INDEMNITÉS DE RÉMUNÉRATION ET INDEMNITÉS DE GRADE - Juin 1942

. et Contenu (Suivant)

La Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale était une organisation énorme et complexe répartie dans le monde entier. Il n'est donc pas surprenant que les structures des grades, professions, métiers, soldes et insignes connexes de la Marine aient été complexes et qu'elles défient encore aujourd'hui toute prétention à les comprendre dans leur intégralité.

En utilisant une partie du contenu de l'"Appendice to the Navy List, June 1942" de la Royal Navy, cette page Web tente de :

(1) Donnez des conseils sur les nombreux grades, professions et métiers inclus dans les listes des victimes de la Seconde Guerre mondiale sur Naval-History.Net

(2) Identifiez les grades, les professions, les métiers et les activités de la marine qui ont justifié les insignes ou payé des indemnités ou des paiements, en partie pour apprécier la vaste portée des opérations du service.

(3) Pour fournir une liste définitive de la façon dont la Marine a officiellement reconnu et orthographié les grades principaux, par ex. Chief Stoker pas Chief Petty Officer Stoker ou Stoker Chief Petty Officer, Master-at-Arms not Master at Arms etc. Quelque chose Naval-History.Net doit encore s'appliquer.

(4) Fournir une base pour identifier les nombreux insignes de grade et de métier [décrits entre crochets] portés dans la Royal Navy à cette époque.

Les excellentes illustrations d'insignes sont tirées de "Uniforms & Insignia of the Marines of World War II" compilé par US Naval Intelligence pendant la guerre. Je remercie le US Naval Historical Center de m'avoir informé que ce travail est dans le domaine public. Cependant, une excellente réimpression a été publiée par Greenhill Books, Londres, dont des exemplaires d'occasion peuvent encore être disponibles.


Cliquez sur les images du badge pour une version plus grande avec les notes originales

Cliquez pour la page 5 dans « Annexe à la liste de la marine »

(Remarque : les rangs ne sont pas dans l'ordre de la liste de paie)

épaulettes et manches

épaules et manches

Lieutenant ou lieutenant par intérim

Sous-lieutenant ou sous-lieutenant intérimaire

Adjudant (tarifs à la page 12)

Officiers transférés de la Royal Naval Reserve (taux de rémunération)

Lieutenant en probation, lieutenant par intérim et lieutenant

Sous-lieutenant et sous-lieutenant probatoire

par la suite au même taux que les dirigeants

épaules et manches

Adjudant (tarifs à la page 12)

Réserve de volontaires de la Marine royale

épaules et manches

Adjudant (tarifs à la page 12)

Service naval royal féminin (pas dans les listes de paie)

Directeur = Contre-amiral (non illustré)

Directeur adjoint = Commodore 2e classe (non illustré)

Premier officier = Capitaine de corvette

Second Officier = Lieutenant

Troisième Officier = Sous-Lieutenant

2. INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS

Allocation de premier lieutenant

Allocation aux non-spécialistes

Lieutenants et Lieutenants-commandants :

Allocation de premier lieutenant

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Lieutenants et Lieutenants-commandants (suite)

Allocation aux non-spécialistes

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Indemnité de station ou d'escadron

Officiers généraux et commodores, 1re classe :

Aide de camp naval du roi

(Officiers de l'Air comme pour les Officiers Exécutifs)

4. BRAS AÉRIEN DE LA FLOTTE ALLOCATIONS

Adjudants observateurs et officiers promus à partir de ce grade

Allocation aux non-spécialistes

Indemnité de cours de météorologie

Indemnité lors de la nomination à bord des navires avant les essais

Indemnité en cas d'affectation à des sous-marins transportant des aéronefs

Cours tactique pour officiers supérieurs

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Indemnités d'armement aérien de la flotte (suite)

Indemnités de cours tactiques

Le tissu de couleur différente porté entre les rayures des officiers

Officiers ingénieurs (Ancien et nouveau schéma) :

Sous-Lieutenant (E) non qualifié en (E), qualifié en (E), (Entrée à l'Université)

Lieutenant-commandant du génie et Capitaine de corvette (E)

Commandant du génie et commandant (E)

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Officiers mécaniciens (ancien et nouveau régime) (suite)

Capitaine Ingénieur et Capitaine (E)

Contre-amiral du génie et contre-amiral (E)

Payeur Sous-Lieutenant (intérimaire ou confirmé)

Lieutenant-payeur (intérimaire ou confirmé)

Officiers transférés de la Royal Naval Reserve ou de la Royal Naval Volunteer Reserve :

Lieutenant-payeur en probation

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Agents comptables : (suite)

En charge des magasins et des comptes de l'agent comptable

Secrétaire des membres du Conseil de l'Amirauté, des C-in-C, des officiers généraux, etc.

Responsable des hôpitaux, des infirmeries et des navires-hôpitaux

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Chirurgien Capitaine de corvette (D)

Aumôniers et aumôniers temporaires (à l'exception des aumôniers catholiques romains) :

Aumôniers catholiques temporaires :

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Adjudants et officiers promus de ceux-ci

Artilleur, Artilleur (T), Maître d'Ouvrage, Maître d'Ouvrage, Télégraphiste, Pilote, Observateur, Maître de Garde, Maître d'armes, Écrivain, Ravitailleur, Cuisinier, Intendant, Photographe :

Officier de grade d'adjudant

Lieutenant (sauf Steward et Photographe)

Capitaine de corvette (sauf steward et photographe)

Commandant (mitrailleur, mitrailleur (T), maître d'équipage et maître d'équipage uniquement)

Ingénieur, mécanicien, charpentier de marine, électricité, munitions, officier d'aéronef, mécanicien de l'air :

Officier de grade d'adjudant

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Adjudants et officiers promus de ceux-ci (suite)

Allocations aux officiers de grade d'adjudant et aux adjudants :

Adjudants directeurs

Command Money (navire ou navire portuaire)

Allocation de premier lieutenant

Indemnité d'ingénieur principal

Indemnité de service de mitrailleur double et de mitrailleur (T) dans les destroyers

Maître d'école (adjudant)

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Maîtres d'école (suite)

Maître d'école (Officier de l'Adjudant)

Maître d'école (adjudant)

Maître d'école (Officier de l'Adjudant)

Senior Master (Officier de l'Adjudant)

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Service sans fil Royal Naval Shore :

Service des transmissions terrestres de la Royal Naval :

6. INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS - GÉNÉRALITÉS

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INDEMNITÉS DES DIRIGEANTS GÉNÉRAL (suite)

Indemnité d'amirauté ( pour le service à l'intérieur de l'Amirauté )

Indemnité pour l'exercice des fonctions de comptable

Différence d'abonnement au mess

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Indemnités d'officier (suite)

Sous-lieutenant à l'essai

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Adjudants et Officiers qui en sont promus :

Artilleur commissionné de la Royal Marine

Le sergent-major et les commis surintendants :

Sergent-major d'état-major et commis-surintendant

Sergent-major commissionné et commis surintendant commissionné

Quartiers-maîtres (à l'exception de R.N. L'école de musique)

R.N. L'école de musique:

Directeur musical adjoint

Maître d'école (adjudant)

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Maîtres d'école (suite)

Maître d'école (Officier de grade d'adjudant)

Head Master (Officier de grade d'adjudant)

8. INDEMNITÉS PAYÉES AUX OFFICIERS DE LA MARINE ROYALE

Commander de l'argent (Bataillons ou unités similaires)

Indemnité de drapeau (navires arborant le drapeau de l'amiral ou les larges pendentifs du commodore)

Allocation d'entraînement physique

Indemnité de non-spécialiste exerçant des fonctions de spécialiste

Indemnité de directeur (Artillerie)

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y compris Fleet Air Arm, Native Ratings et Royal Marines

Principaux types d'uniformes de notation (de gauche à droite) - Premier maître, Premier maître, autres notations, Divers Junior Rating (cliquez sur l'image pour plus d'informations)

Également tiré de "Uniforms & Insignia of the Marines of World War II" - "Dans la pratique navale britannique, la spécialité et la qualification ne sont généralement pas liées. Un homme peut avoir un statut élevé dans une spécialité sans progresser au-delà de la qualification de marin ou il peut être CPO mais toujours pas hautement qualifié dans sa spécialité particulière.Dans de tels cas, l'avancement de la qualification dépendrait du leadership, de l'éducation, etc.

"Légende (concerne les notes pouvant accompagner les images agrandies du badge) 1 = CPO 2 = PO 3 = Matelot de 1re classe ou équivalent 4 = Matelot de 2e classe ou équivalent 5 = Matelot de 1re classe ou équivalent 6 = Garçon »

NOTE DE LA RÉDACTION (et AVERTISSEMENT) :

Un avertissement pour essayer d'éviter la confusion de l'éditeur ! Les insignes de grade - CPO, PO, LS etc. et les bandes de bonne conduite sont portés sur le en haut à gauche manche, et indiquez juste que - rang. Le niveau réel de formation atteint dans cette spécialité est marqué par l'insigne (avec et sans couronnes et étoiles) porté sur le en haut à droite manche.

Certains des insignes de spécialiste sont inclus dans la liste suivante de grade et de spécialité sous MARIAGE ET SPÉCIALISTE, d'autres sont dans la section ultérieure sur PAIEMENTS SUPPLÉMENTAIRES.


boutons de manchette et insigne de casquette

Divers Classement junior

Voilier : [fid croisé et épi de marline]

Voilier en chef [étoile ci-dessus]

Sailmaker s Mate [fid croisé et pique marline seul]

Signaux (visuels) [drapeau croisé]:

Télégraphiste sans fil [ailes] :

Premier maître de télégraphiste

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Télégraphiste (a continué)

officier marinier télégraphiste

Codeur [tous avec des drapeaux croisés, C ci-dessous] :

Artificiers (salle des machines, électricité et munitions) : (Remarque : artificiers, 4e classe classés maîtres, 3e et plus en tant que premiers maîtres, mais sans insignes commerciaux - grâce au Lt Cdr G Mason)

Artificier en chef de la salle des machines, de l'électricité et de l'artillerie

Artificier par intérim, 4e classe

Charpentiers [Hache et Marteau croisés] :

Chef charpentier [couronne ci-dessus]

Charpentier de marine, 1re classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 2e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 3e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de marine, 4e classe [étoile au-dessus]

Charpentier de navire par intérim, 4e classe [Hache croisée et marteau seul]

Charpentier de navire, 5e classe [croisé hache et marteau seul]

Apprenti charpentier de marine

Wireman [torpilles croisées ou simples] :

L'officier marinier Wireman [étoile ci-dessus et ci-dessous]

Leading Wireman [étoile ci-dessus]

Wireman [torpille unique, avec étoile au-dessus]

Wireman, dégauchisseuse (pas dans les listes de paie)

Démineur Wireman [avec MS ci-dessous] (pas dans les listes de paie)

Péniche de débarquement Wireman [avec LC ci-dessous] (pas dans les listes de paie)

Premier maître de mécanicien sans fil

Mécanicien sans fil de l'officier marinier

Mécanicien sans fil de premier plan

(Note : Wireless Mechanics a cessé en mai 1943 et est devenu Radio Mechanics. Merci au Lt Cdr G Mason)

Mécanicien [tous avec hélice avec couronne dessus, étoile dessous] :

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Mécanique moteur [hélice à deux pales] :

Mécanicien en chef des moteurs, 1re classe [couronne et étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Mécanicien en chef des moteurs, 2e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Mécanicien en chef, 3e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile en dessous]

Mécanicien en chef, 4e classe [couronne et étoile au-dessus, étoile en dessous]

Mécanicien de moteurs [étoile en haut, étoile en bas]

Mécanique (salle des machines, électricité, munitions) :

Salle des machines, électricien ou mécanicien de matériel militaire, 4e classe

Salle des machines, électricien ou mécanicien de munitions, 5e classe

Salle des machines probatoire, électricien ou mécanicien de munitions

Salle des machines de probation junior, électricien ou mécanicien de munitions

Stoker : [hélice à trois pales]

Stoker Petty Officer [couronne ci-dessus]

Stoker principal [étoile ci-dessus]

Stoker, 1re classe [ étoile ci-dessus]

Stoker, 2e classe [ Hélice seulement]

Chauffeur, pompier (pas dans les listes de paie)

Armuriers : [pistolet, hache croisée et marteau]

Chef armurier [étoile au-dessus]

Armurier’s Mate [pistolet, hache croisée et marteau seulement]

Équipage d'armurier [arme à feu, hache croisée et mammer seulement]

Artisans (Plombiers, Peintres, Menuisiers, Tonneliers (dernier classement à disparaître)): [hache croisée et marteau]

Chef plombier, peintre, menuisier ou tonnelier [couronne ci-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 1re classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 2e classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 3e classe [étoile au-dessus]

Plombier, peintre, menuisier ou tonnelier, 4e classe [étoile au-dessus]

Plombier par intérim, peintre, menuisier ou tonnelier, 4e classe [hache croisée et marteau seuls]

Plombier, Peintre, Menuisier ou Tonnelier, 5e classe [hache croisée et marteau seuls]

Forgeron: [hache croisée et marteau]

Forgeron en chef [couronne ci-dessus]

Forgeron, 1re classe [étoile au-dessus]

Forgeron, 2e classe [étoile au-dessus]

Forgeron, 3e classe [étoile au-dessus]

Forgeron, 4e classe [étoile au-dessus]

Forgeron par intérim, 4e classe [hache croisée et marteau seul]

Forgeron, 5e classe [hache croisée et marteau seul]

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Photographe du premier maître [couronne ci-dessus]

Photographe de l'officier marinier [couronne ci-dessus]

Photographe de premier plan [étoile ci-dessus]

Photographe [appareil photo seul]

Poste de malade [tous avec la Croix-Rouge] :

Premier maître de poste de malade

Principal préposé à l'accostage des malades

Probationnaire préposé à l'amarrage des malades

Maître d'armes [avec des lauriers]

Officier maître de réglementation [couronne seule]

Maître d'armes aux quartiers de détention de la marine

Writer [tous avec une étoile avec un W au centre] :

Rédacteur en chef

Fournir [tous avec étoile avec S au centre] :

Premier maître de l'approvisionnement

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Cuisinier (navire), (C.S.) : [tous avec étoile avec C au centre]

Premier maître Cook (O.S.)

Premier maître Cook (S.)

Cuisinier (Navire), (Non-C.S.) : [tous avec étoile avec C au centre]

Cuisinier (Officier), (C.S.) : [tous avec étoile avec O.C. au centre] :

Premier maître Cook (O.)

Officiers Cook, 1re classe (O.S.)

Officiers Cook, 2e classe (O.S.)

Officiers Cook, 3e classe (O.S.)

Officier Intendant (C.S.) [tous avec étoile avec O.S. au centre] :

Premier maître intendant

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Officier Intendant (Non-C.S.) [tous avec étoile avec O.S. au centre] :

Premier maître intendant

Officiers Cook, (Non-C.S.) (Classifications après 1934 selon les nouveaux titres du système) [tous avec étoile avec O.C. au centre] :

Premier maître Cook (O.)

Officiers Cook, 1re classe (O.S.)

Officiers Cook, 2e classe (O.S.)

Officiers Cook, 3e classe (O.S.)

Officiers Cook, 4e classe (O.S.)

Bande (Ancien système) :

Premier maître aviateur

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Air Artificer Branch : (Remarque : Air Artificers, 4e classe classés comme maîtres, 3e et plus comme premiers maîtres, mais sans insignes de métier - grâce au Lt Cdr G Mason)

Artificier de l'Air par intérim, 4e classe

Branche de monteur d'air : [hélice à quatre pales avec insigne cellule A, moteur E, électrique L ou artillerie O sous l'insigne]

Premier maître de l'air monteur [étoile ci-dessus]

Maître d'air monteur d'air [étoile ci-dessus]

Monteur d'air de premier plan [étoile ci-dessus]

Monteur d'air [hélice à quatre pales]

Monteur d'air, Non classé (pas dans les listes de paie)

Branche Mécanique Aérienne : [hélice à deux pales, horizontale, avec l'insigne cellule A, moteur E, électrique L ou artillerie O en dessous]

Premier maître mécanicien de l'air [couronne ci-dessus]

Maître de l'air mécanicien de l'air [couronne ci-dessus]

Chef mécanicien de l'air [étoile ci-dessus]

Mécanicien de l'air, 1re classe [hélice à deux pales, horizontale]

Mécanicien de l'air, 2e classe [hélice à deux pales, horizontale]

Mécanicien de l'Air, Non classé (pas dans les listes de paie)

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Cliquez pour la page 28 dans « Annexe à la liste de la marine »

Sergent Major (Adjudant)

Sergent quartier-maître de caserne

Instructeur de sergent quartier-maître

Sergent quartier-maître de l'hôpital

Sergent quartier-maître des armuriers

Tailleurs spécialement enrôlés

Proviseur, 1re classe (sergent de couleur)

Chef de musique, 2e classe (sergent)

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(Remarque : comprend également les badges non inclus dans les listes de paiement ou de paiements supplémentaires)

Indemnité de tracé d'action

Instructeur des écoles anti-gaz

Évaluations de la défense contre le boom (pas dans les listes de paie) [tous avec les lettres BD ci-dessous]

Small Vessel Gunlayers (B.D.) [canons croisés)

Quarter Ratings, 3e classe (B.D.) [canon horizontal]

Évaluations des torpilles (B.D.) [torpille horizontale]

Signaleur visuel (B.D.) [drapeaux croisés]

Gréeurs [manille croisée et pointe marline]

Chef Riggers (B.D.) [étoile ci-dessus]

Rigger s Mates (B.D.) [manille croisée et pointe marline seules]

Insigne de neutralisation des bombes (pas dans les listes de paie) [Bombe verticale]

Garçons dans les établissements de formation (pas dans les listes de paie)

Garçons de classe avancée [petite étoile]

Leading Boy [insigne de bonne conduite miniature]

B.P. Garçon [couronne et insigne miniature de bonne conduite]

Instructor Boy [couronne, ancre (petite) et insigne miniature de bonne conduite]

B.P. Apprenti artisan [chevron et étoile]

Clairon, matelot ou par intérim [Bugle]

Capitaine de classe (pas dans les listes de paie) [petite couronne]

Payer les frais (Télégraphistes)

Opérations combinées, toutes les cotes (pas dans les listes de paie)

Notes de cuisinier (en charge):

À RN Barracks Chatham, Portsmouth et Devonport, etc. - Boulangeries, école de cuisine, instructeur de cuisine des officiers supérieurs ou mess général

Dans les navires et les établissements autres que la caserne RN Mess général

Exploitation minière contrôlée et d'observation (pas dans les listes de paie)

L'officier marinier C.M. [ torpilles croisées , étoile au dessus, étoile et lettres C.M. au dessous de]

Filier principal C.M. [ torpilles croisées , étoile au dessus, lettres C.M. au dessous de]

Wireman C.M. [ torpille simple , étoile au dessus, lettres C.M. au dessous de]

Chef de quart C.M. [ torpille horizontale , lettres C.M. au dessous de]

C.M. de quart [ torpille horizontale , lettres C.M. au dessous de]

Stations minières contrôlées

L'officier marinier C.M.S. [ torpilles croisées , étoile au dessus, étoile et lettres C.M.S. au dessous de]

Chef de file Wireman C.M.S. [ torpilles croisées , étoile au-dessus, lettres C.M.S. au dessous de]

Wireman C.M.S [ torpille simple , étoile au-dessus, lettres C.M.S. au dessous de]

Barreur des opérations combinées (pas dans les listes de paie)

Navires marchands équipés de manière défensive

Plongeur [tous avec un casque de plongeur] :

Artificier Deep Diver (à mourir)

Plongeur artificier, 1ère classe (à mourir)

Plongeur artificier, 2e classe (à mourir)

Plongeur, 1ère classe (ancien système) (à mourir)

Allocations de certificat de l'ERA Certificat de surveillance ER, certificat de charge

Cliquez pour la page 30 dans « Annexe à la liste de la marine »

Salle des machines : (suite)

Indemnité d'ingénieur principal

Artilleur aérien, 1re classe [Avion, étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Artilleur aérien, 2e classe [Avion, étoile au-dessus]

Mitrailleur aérien, 3e classe [Aéroplane]

Mitrailleur aérien (en cours d'entraînement)

Observateur de notation [Avion, couronne au-dessus, étoile au-dessous]

Observateur de qualification par intérim [Avion, couronne au-dessus]

Pilote de qualification (en formation)

Rating Pilot [Ailes, ancre au centre, entourées d'une couronne, couronne au-dessus]

Service aérien (indemnité de non-vol)

Ouvrier textile (cote de marin) [croise Fid et Marline Spike seul]

Indemnité de service de vol pour photographe

Paiement de bonne conduite (pour chaque badge)

Bon insigne de tir (pas dans les listes de paie) [Fusils croisés]

Artillerie (Remarque : les Royal Marines ont servi une partie des canons dans les grands navires) :

Gunner's Mate [canons croisés, couronne au-dessus, étoile au-dessous]

Director Layer (à mourir) [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Gunlayer 1ère classe (à mourir) [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Rangetaker, 1ère classe (à s'éteindre) [télémètre, étoile au dessus, étoile en dessous]

Évaluations de l'artillerie : [comme suit avec le badge Quarters Q, Layer L, Control C ou Anti-Aircraft A ci-dessous]

Classement des trimestres, 1re classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Classement Quarters, 2e classe [canons croisés, étoile au-dessus]

Classement Quarters, 3e classe [arme simple, étoile au-dessus]

Classement de couche, 1ère classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Classement de couche, 2e classe [pistolets croisés, étoile au-dessus]

Classement de couche, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Cote de contrôle, 1re classe [armes croisées, étoile au-dessus, étoile en dessous]

Cote de contrôle, 2e classe [pistolets croisés, étoile au-dessus]

Cliquez pour la page 31 dans « Annexe à la liste de la marine »

Évaluations de l'artillerie (suite)

Indice de contrôle, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Classement anti-aérien, 1ère classe [canons croisés, étoile au-dessus, étoile au-dessous]

Classement anti-aérien, 2e classe [canons croisés, étoile au-dessus]

Classement anti-aérien, 3e classe [canon unique, étoile au-dessus]

Entraîneur de tourelle et entraîneur de directeur de tourelle (à mourir)

Marins et Royal Marines qualifiés dans le travail d'artillerie (Q.O.)

Écrivain du lieutenant d'artillerie

Défense du port (allocation Booms)

Couche de défense portuaire, 3e classe

Couche de défense portuaire, 2e classe

Couche de défense portuaire, 1ère classe

Opérateur de défense portuaire [harpon et bobine traversés par un éclair, lettre S ci-dessous] :

Opérateur de défense portuaire 3e classe [lettre S ci-dessous uniquement]

Opérateur de défense portuaire : 2e classe [étoile ci-dessus]

Opérateur de défense portuaire : 1re classe [étoile au-dessus, étoile en dessous]

Service de patrouille [armes croisées et simples] (pas dans les listes de paie)

Navires marchands équipés défensivement DEMS [canons croisés et simples] (pas dans les listes de paie)

CPO et PO (pas dans les listes de paie)

Lamptrimmer Lamptrimming, Entretien des Lampes et Magasins de Lampes

Vivre sous l'allocation de toile

Conduite de transport routier mécanique Chauffeur, Chauffeur mécanicien

Instructeur de Caserne de Détention Militaire

Instructeur de formation militaire 1re classe, 2e classe

Instructeur des Quartiers de Détention de la Marine

Officiers, serviteur, matelot ou chauffeur employé comme

Officiers Intendant Instructeur

Entraînement Physique et Récréatif [Clubs Croisés] :

Instructeur d'entraînement physique et récréatif du personnel

Instructeur d'Entraînement Physique et Récréatif, Senior

Instructeur d'entraînement physique et récréatif, 1re classe [couronne ci-dessus, étoile ci-dessous]

Instructeur d'entraînement physique et récréatif, 2e classe [couronne ci-dessus]

Cliquez pour la page 32 dans « Annexe à la liste de la marine »

Charpentier de Gamme (Marine) à l'étranger

Indemnité supérieure (pour mourir) Premier maître de télégraphiste, chef Yeoman of Signals

Dactylo sténographique Niveau supérieur, niveau inférieur

Évaluations des postes de maladie [tous avec la Croix-Rouge] :

Préposé à l'accostage des malades, par intérim

Premier maître de poste de malade, chef de quartier

Assistant de laboratoire (lettre L]

Assistant de bloc opératoire [lettre O]

Préposé à la salle zymotique (maladie infectieuse)

Préposé à la chirurgie dentaire [lettre D]

Mécanique dentaire [lettre DM]

Instructeur de signalisation Royal Marine

Signaleur Royal Marine, 1re classe

Signaleur Royal Marine, 2e classe

Signaleur visuel [drapeaux croisés] :

1re classe [couronne au-dessus, étoile au-dessous]

2e classe (chef et maîtres) [couronne ci-dessus]

2e classe (autres cotes) [étoile au-dessus, deux en dessous]

3e classe [étoile ci-dessus, étoile ci-dessous]

Opérateur formé (V/S.) [ étoile ci-dessus]

Signaleurs de convoi [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Signaleurs des péniches de débarquement [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Shore Signal Service [drapeaux croisés] (pas dans les listes de paie):

Officier marinier [couronne ci-dessus]

Télégraphiste sans fil : [ailes]

1re classe [couronne au-dessus, étoile au-dessous]

2e classe (chef et maîtres) [couronne ci-dessus]

2e classe (autres cotes) [étoile au-dessus, deux en dessous]

3e classe [étoile ci-dessus, étoile ci-dessous]

Opérateur formé (W ./ T.) [ étoile ci-dessus]

Service sans fil à terre [Ailes] (pas dans les listes de paie)

Officier marinier [couronne ci-dessus]

Allocation de magasin d'approvisionnement

Allocations de télémétrie dans les sous-marins

Cliquez pour la page 33 dans « Annexe à la liste de la marine »

Détecteur de sous-marin [harpon et bobine traversés par un éclair] :


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Yacht Wakiva II : t. 853 - Histoire

La Classe J a été adoptée pour la compétition de l'America's Cup en 1928, dans l'attente de la prochaine régate en 1930. La classe elle-même, cependant, remonte au début du siècle lorsque la règle universelle a été adoptée bien qu'aucun yacht de la classe J n'ait encore été construit.

La règle utilisait les différentes dimensions d'un yacht pour calculer une cote équivalente en pieds. Des bateaux de longueurs nominales égales pourraient alors courir les uns contre les autres directement sans tenir compte du temps ou de la distance parcourus. Même si un yacht pouvait avoir une longueur plus longue ou un autre yacht une plus grande surface de voile, leurs configurations globales devaient produire une longueur nominale conforme à la règle universelle pour cette classe. Les bateaux de la classe J, plus communément appelés aujourd'hui yachts de la classe J, étaient les plus grands construits sous la règle universelle. La règle comprend en fait des dispositions pour un type de bateau encore plus grand, la classe I, bien qu'aucun n'ait jamais été construit. Les enquêtes faites dans les années 1930 pour une défense dans la plus petite classe K ont été rejetées.

Les J-Class ont été les premiers yachts d'un match de Coupe de l'America à être régis par une règle de conception formelle. Les anciens défenseurs et challengers n'étaient limités que par les longueurs minimales et maximales énoncées dans l'acte de donation. Sir Thomas Lipton, défiant en 1930 pour la cinquième fois, avait eu des discussions antérieures avec le New York Yacht Club dans l'espoir d'adopter la règle universelle pour le précédent match de l'America's Cup, prévu pour 1914 mais retardé jusqu'en 1920. Bien qu'un accord pour utiliser le règle n'a pas été atteinte pour ce match, les bateaux américains de 1914, Vanité et Résolu, toujours à peu près suivi les paramètres de la classe J.

Il n'y avait que 10 yachts de classe J conçus et construits. De plus, plusieurs yachts de dimensions étroitement liées, pour la plupart des bateaux de règle internationale de 23 mètres, ont été convertis après leur construction pour répondre aux règles de notation de la classe J.

Cependant, seuls les yachts spécialement conçus pour la Coupe pouvaient participer à l'America's Cup. Les yachts de classe J "convertis", bien qu'acceptables pour les courses de classe, n'étaient pas admissibles pour la compétition de la Coupe de l'America. Répondant aux problèmes qui ont fait surface dans les défenses précédentes, les règles de la Coupe de l'America exigeaient que tous les bateaux soient conduits à l'événement sur leur propre fond. Certains critiques ont souligné la possibilité que le challenger puisse, en conséquence, être désavantagé en étant de construction plus lourde que le défenseur. Afin d'éviter une situation qui pourrait être perçue comme un avantage indu, le NYYC a finalement convenu que tous les yachts de l'America's Cup Classe J seraient construits selon les normes Lloyds A1, garantissant que le défenseur et le challenger répondaient aux mêmes spécifications de construction minimales (le terme nautique est "scantlings"). La plupart des yachts existants n'étaient pas construits selon de telles normes, de sorte que les bateaux éligibles à la Coupe se sont donc retrouvés plus lourds que les J inéligibles.

(La question des challengers devant construire des bateaux plus lourds en raison de la traversée de l'océan était une explication populaire, bien qu'incertaine, dans la presse britannique pour la longue série de victoires américaines. Dans la pratique, un certain nombre de challengers ont ajouté des renforts internes pour la traversée, ce qui a ensuite été retiré avant la course.Et à quelques reprises, les défenseurs ont par la suite fait le passage en sens inverse à la recherche de la concurrence suite à leur défense réussie. La règle exigeant que le challenger navigue vers l'événement sur son propre fond a en fait été instituée en réponse à un challenger ultra-léger remorqué pour le match à travers les canaux et les rivières du Canada.

Nom Construit Propriétaire Designer Constructeur Rôle AC LWL LOA Aff. (tonnes) SA Disposition
Entreprise nous J 1 1930 Syndicat d'Aldrich W. Starling Burgess Herreshoff Mfg. Co. 1930 Défenseur 80 120 128 7583 mis au rebut en 1935
Tourbillon nous J3 1930 Syndicat du tourbillon L. Francis Herreshoff George Lawley et fils, Boston 86 130 7335 mis au rebut en 1935
yankee nous J
2
1930 Syndicat Yankee Franck Paine George Lawley et fils, Boston 84 126 148 7288 mis au rebut 1941
Weetamoe nous J
4
1930 Syndicat Morgan Grue Clinton Herreshoff Mfg. Co. 83 125.5 7550 mis au rebut en 1937
arc-en-ciel nous 1934 Harold S. "Mike" Vanderbilt W. Starling Burgess Herreshoff Mfg. Co. 1934 Défenseur 82 127.7 141 7535 mis au rebut 1940
Ranger nous J
5
1937 Harold S. "Mike" Vanderbilt W. Starling Burgess et Olin Stephens II Bain Iron Works 1937 Défenseur 87 135.5 166 7546 désarmé 1937 mis au rebut 1941
Shamrock V Royaume-Uni J K3 1930 Sir Thomas Lipton Charles Nicholson Campeur & amp Nicholson Challenger 1930 81.1 119.8 134 7540 restauré
Effort Royaume-Uni J K4 1934 À M. Sopwith Charles Nicholson Campeur & amp Nicholson Challenger de 1934 83.3 129.8 143 7561 restauré
Entente II Royaume-Uni J K6 1936 À M. Sopwith Charles Nicholson Campeur & amp Nicholson Challenger de 1937 87 135.8 162 7543 désarmé 1938
Velsheda J K7 1932 W.L. Stephenson (États-Unis) Charles Nicholson Campeur & amp Nicholson 83 survit
Autres yachts
Vanité nous 1914 Guillaume Gardner mis au rebut en 1938
Résolu nous 1914 Nathanial G. Herreshoff 1920 Défenseur 74'11" 106'4" 8775 mis au rebut 1939
Bruyère blanche II Royaume-Uni 1907 W.L. Stephenson (États-Unis) Fifre
23 millions de yachts
Cambria Royaume-Uni K4 1927 Sir William Berry Guillaume Fife III 80 135 survit
Astra Royaume-Uni K2 1928 Sir Mortimer Chanteur Charles E. Nicholson Campeur & amp Nicholson survit
Candidose Royaume-Uni K8 1932 Hermann Andreae Charles E. Nicholson Campeur & amp Nicholson survit
Britannia Royaume-Uni K1 1893 SAR le Prince de Galles George L. Watson Henderson est sur Clyde 87'10" 148'0" 10,317 dépouillé et sabordé 1936
Entreprise Lancé le 14 avril 1930. Conception pionnière de la flèche "Park Avenue". Mât d'origine en épicéa remplacé par un mât en duralumin à section circulaire à double paroi construit par Glenn L. Martin Co, mai 1930. Placage de bronze Tobin. Plate-forme à trois têtes. Testé avec des épandeurs rétractables. Affecté négativement par les changements de règles pour 1934 nécessitant un logement complet pour l'équipage et les treuils situés au-dessus des ponts. Démantelé en septembre 1935, à Herreshoff. Syndicat d'Aldrich : Harold Vanderbilt, Vincent Astor, George Baker, George Whitney, Floyd Carlisle, E. Walter Clarke.
Tourbillon Lancé le 7 mai 1930. Nom : "Whirlwind" était aussi le nom d'un clipper appartenant à la famille de Landon Thorne, membre du syndicat. Double extrémité, inspirée de la Classe M de Herreshoff Istalena. Bordage en acajou sur châssis en acier. Terrasse en pin. Mât d'origine épicéa remplacé par duralumin. Led J's avec gréement double foc. Appareils électriques de vitesse du vent. Vendu à Pynchon. Syndicat du tourbillon : Landon Thorne, Alfred Loomis, Paul Hammond. Classe J la plus longue jusqu'en 1937. Mis à la ferraille à City Island, 1935.
yankee Lancé le 10 mai 1930. Syndicat Yankee : John Lawrence, Charles Francis Adams, Chandler Hovey. Mât d'origine en épicéa. Placage de bronze Tobin. Plate-forme à trois têtes. Defence Trials, 1934, modifié, y compris l'entrée de la proue, une ligne de flottaison légèrement plus longue et une surface de voile accrue. Presque battu Rainbow pour 1934 Defender. Vendu à Gerard Lambert, 1935. Navigué vers l'Angleterre, 1935 (seulement US J pour le faire), embarquant la goélette de Lambert atlantique et gagner par 17 heures. A couru en Angleterre, a remporté huit premières places en 32 courses. Defense Trials, 1937, gréement à une tête testé, marche de mât avancée, centre de ballast abaissé, grand-voile plus grande. Vendu à la ferraille par Lambert (apparemment pour 10 000 $) en avril 1941, Fall River, MA, les bénéfices étant reversés à l'effort de guerre. Tendre: Utilitaire
Weetamoe Lancé le 10 mai 1930. Nom : "Weetamoe" était un placage de bronze de la reine Tobin des Indiens d'Amérique. Plate-forme à trois têtes. Syndicat Morgan : George Nichols, J.P. Morgan, Cornelius Vanderbilt, Arthur Curtiss James, George T. Bowdoin, Henry Walters, Gerard Lambert. Coût estimé à 300 000 $ pour les coques, le gréement et les voiles. Le plus étroit des quatre bateaux américains de 1930. Vendu à Fredrick Henry Prince, octobre 1930. Coque modifiée pour 1934, y compris une quille plus grande et plus lourde que l'on croit plus lente, plus tard restaurée dans sa configuration d'origine. Weetamoe a également couru dans les années off entre les défenses. Appel d'offres 1930 : Emblane.
arc-en-ciel Dernier bateau de l'America's Cup construit par Herreshoff. Mât en duralumin construit par Glenn L. Martin Co. Conception de flèche de flexion adoptée. Gréement de barre. Mis à la ferraille en août 1940, Fall River, MA. Aurait apporté 12 000 $.
Ranger Conception basée sur le schéma de Burgess dérivé de modèles testés dans le réservoir de remorquage de l'Institut Stevens lors d'un travail de partenariat avec Olin Stephens. La conception finale comporte des éléments des lignes de conception des idées des deux hommes établies en août 1936. haubans en tige d'acier traité inserts de pont en bakélite translucide mât perdu à la livraison croisière au large de Cape Cod remplacé par un neuf en 21 jours roue, gréement et voiles usagés récupérés de arc-en-ciel et Entreprise (le même n ° 1 principal a été utilisé sur les trois) Les 3 J de Vanderbilt ont tous utilisé l'appel d'offres Spectateur, qui a également servi le candidat défenseur 12M Vigueur en 1958, et les challengers Gretel (1962) et Dame Pattie (1967) Lancé le 11 mai 1937 Bath Iron Works Hull # 172 construit au coût financé uniquement par Vanderbilt nommé d'après la frégate américaine Ranger commandé par John Paul Jones Classe J à plus gros déplacement Hauled à la fin de 1937 et n'a plus jamais navigué. Vendu à la ferraille en mai 1941, rapportant 12 000 $.
Shamrock V Construit au chantier Camper & Nicholson à Gosport. Plancher en acajou sur des cadres en acier, tige en teck de pont en pin jaune, poteaux d'étambot et contre-bois mât en épicéa creux, section elliptique zone de voile inférieure mais plus grande hauteur de gréement par rapport aux autres J. Sopwith avec coque et gouvernail Vendu à Sir Richard Fairey Vendu à Mario Crespi après-guerre Vendu à Piero Scanu 1962 renommé Quattrofoglio (orthographe incertaine mais à peu près "Four Leaf" en italien comme un jeu sur son nom d'origine) ketch-rigged? Apparu dans le film "Swept Away" Reconstruit à C&N 1967-70 Vendu à Lipton Tea Co. 1986, donné au Newport Museum of Yachting Restauré sous Elizabeth Meyer 1989, plate-forme, pavois, rouf reconstruit à l'original vendu à Newport Yacht Restoration School 1995 vendu à Newport Shamrock V Corp 1998 refit 2000 à Pendennis, sous Gerard Dykstra vendu à Marcos de Maraes, Brésil. Lipton avait un yacht de 23M également nommé Trèfle, parfois confondu avec ses bateaux de l'America's Cup. Le 23M a été démoli en 1933.
Effort Coque en acier, mât en acier, à l'origine "North Circular" bôme de flexion, plus tard "Park Avenue" bôme Utilisation à l'origine d'un foc "quadrilatéral" à double point d'écoute Vendu à Herman Andrae Affrété à Sopwith pour 1936 S'est détaché du remorquage au milieu de l'océan retournant en Angleterre, manquant et craignant d'être perdu, septembre 1937 Désarmé 1937 Camper & Nicholson Vendu pour la ferraille 1947 à Charles Kerridge Limited, l'intention de mettre la quille au rebut pour la teneur en plomb, mais la coque a été graciée s'est assise comme carcasse abandonnée pendant des décennies vendue pour 10 livres dans les années 1970, propriété de la British Maritime Trust 1973-77 John Amos et Graham Jack 1978-80 John Amos 1980-83 restauration commencée vendue à Elizabeth Meyer 1984 restauré par Meyer, avec Gerard Dykstra comme designer, travail terminé chez Royal Huisman et relancé en 1989 vendu à Dennis Kozlowski (2000), yacht basé à Newport , RI a vendu à Cassio Antunes (2006) pour 13,1 millions de dollars US, projet apparent de baser aux îles Caïmans et à Cascais, au Portugal.
Entente II Lancé le 8 juin 1936. Le plus grand LOA, le plus haut gréement (158 pieds du pont). Coque en acier plaqué affleurant. Charpente en acier, bordé, mât, bôme Park Avenue en bois. Dériveur en acier. Terrasses en pin. Lancé et testé en 1936 pour le défi de 1937. Deux fois démâté en 1936 essais. Désarmé 1937 Camper & Nicholson Vendu pour la ferraille 1947 à Charles Kerridge Limited, avec l'intention de mettre la quille au rebut pour le contenu en plomb. Hulk doit encore être démantelé en 1968.
Velsheda Seul J-boat non conçu pour participer à l'America's Cup Mât en acier réutilisé des matériaux de fusion Bruyère blanche IILa quille de s se termine en 1935 Le nom combine les filles de Stephenson Velma, Daphne et Sheila (hors service 25 ans ?) Restauré Terry Brabant 1983, dans un état très original Navigué comme charter Vendu au propriétaire suisse, carénage par manque de fonds Désarmé Gosport Vendu en 1996, refonte majeure 1996-7 chez Southampton Yacht Services sous Gerard Dykstra, intérieur, gréement CF, voiles, modernisé, mais moins authentique Propriétaire actuel Ronald de Waal.
Vanité Un candidat défenseur de 1920, Vanité perdu à Résolu dans les essais de 1914 (défense reportée) et les essais de 1920, perdant 7-4 dans la série de sélection finale de 1920. Propriété d'Alexander Smith Cochran. Non conçu comme un J, mais modifié après la construction pour être considéré comme un J non acceptable pour AC en tant que yacht de classe J car léger, pas le Lloyd's A1. Vendu à Gérard Lambert, 1928. Cheval de trial 1930 et 1934 essais de défenseur de l'America's Cup. Désarmé à Herreshoff Mfg. et mis au rebut là-bas en 1938.
Résolu Converti en gréement de goélette dans les années 1920 Non conçu comme un J, mais modifié après la construction pour être considéré comme un J non acceptable pour AC en tant que yacht de classe J car léger, pas Lloyd's A1. Vendu à E. Walter Clarke. Désarmé à Herreshoff Mfg. et mis au rebut en 1939. Faisceau 21'11", tirant d'eau 13'9"
Bruyère blanche II Converti en J en 1930. A établi la réputation de Nicholson dans les grands yachts de course.
Cambria Cambria partage son nom avec First Challenger à un défenseur américain, 1870 Vendu à Mike Sears (États-Unis, McDonnell-Douglas) 1972 Vendu à Charlie Whitcombe (NZ) 1987 Vendu au groupe de restauration AUS (Denis O'Neil, John David, Iain Murray) 1994 remettre en état '99 ? à vendre 2000 (7,5 millions de dollars) classée comme classe J, 2003, bien qu'elle n'ait pas été classée comme telle dans les années 1920 et 30.
Astra Non conçu comme un J, mais modifié après la construction pour être considéré comme un J en 1931 a bien couru comme J par temps léger Vendu à Sir Howard Frank vendu à Hugh Paul, 1930 vendu à la propriété italienne 1950, converti en plate-forme Yawl Gian Carlo Bussei a dirigé la restauration 1987 à Cantieri Navali Becooncini, La Spezia, Italie.
Candidose A mal navigué sous la cote J, converti en yawl Norlanda par Nicholson pour le propriétaire italien restauré 1989.
Britannia Lancé le 20 avril 1893 A battu le défenseur de l'America's Cup Vigilant en course en flotte sur la Clyde, 1894 Construit pour SAR Albert Edward, prince de Galles Vendu à des propriétaires privés, 1897 Racheté en 1902, après que le prince eut accédé au trône sous le nom d'Edouard VII Passé à son fils George V après la mort d'Edward en 1910 Évalué après la construction comme 23M non conçu comme un J, mais modifié en 1931, converti en gréement "Marconi" l'île de Wight par Edward VIII, le 9 juillet 1936, selon les souhaits de son père, George V, qui ne souhaitait pas voir le yacht vivre une vie de déclin une fois qu'il serait parti.

Conçus au plus fort des riches années 1920, les J-boats sont arrivés pendant la Grande Dépression. Ils nécessitaient d'énormes équipages et, malgré une attention particulière portée à leurs détails techniques, ils cassaient toujours un nombre étonnant de mâts. Alors qu'ils étaient à bien des égards les voiliers les plus avancés jamais construits, et qu'ils étaient en effet de puissants pur-sang à voile formés dans des lignes épurées qui peuvent battre le pouls de presque tous les spectateurs, les glorieux J se sont avérés trop extravagants pour leur propre bien. La plupart ont eu des carrières de voile très limitées en dehors de l'America's Cup. Ranger, dont le coût en 1937 s'élevait à plus de 500 000 $, a été désarmé à la fin de sa première saison et n'a plus jamais navigué. Tous les J américains ont été mis au rebut entre 1935 et 1941. La plupart des J britanniques ont été abandonnés ou mis au rebut.

Lorsque NYYC a cherché à relancer l'America's Cup dans les années 1950, il y avait une faction qui était en faveur du retour à la Classe J. Mike Vanderbilt a même déclaré que non seulement il aimerait voir la Coupe disputée dans les grands bateaux, mais que si c'était le cas, il envisagerait de reconstruire un nouveau Varierr à la conception de l'original. Pourtant, une autre faction espérait des yachts à double usage plus petits qui pourraient être utilisés dans la course au large à la fin de l'année de la Coupe. Avec des estimations de coûts pour un J de l'époque de 1958 commençant à environ trois millions de dollars, l'impulsion pour une défense de classe J s'est évanouie face aux pressions économiques et un compromis a été trouvé pour participer à la Coupe de l'America selon la règle internationale des 12 mètres.


Endeavour à Newport, 2004
Photo Info Coupe 2004
Sur neuf America's Cup J, seuls deux survivent aujourd'hui : Shamrock V, le Challenger 1930, et Effort, le Challenger de 1934. Velsheda, qui se distingue en étant le seul yacht construit en tant que classe J, bien qu'il ne soit pas destiné à la Coupe de l'America, est intact et navigue également. Sur au moins sept autres bateaux classés J, il en reste deux : Cambria, et Astra. Cambria était à l'origine un yacht de 23 mètres selon la règle internationale, mais a ensuite été modifié pour devenir un J. Les bateaux survivants ont tous fait l'objet d'une restauration et d'une reconstruction approfondies. Effort a été sauvé du quasi-oubli, trop délicat pour se déplacer sans reconstruction structurelle.

Les plates-formes de classe J d'aujourd'hui ne sont plus construites en bois ou en aluminium dur, mais avec des composites légers modernes. Leur technologie de voile est depuis longtemps un canard en toile, et de nombreux autres changements subtils ont été apportés pour faire de l'entretien et de l'exploitation continus de ces yachts une proposition réaliste. Pourtant, les propriétaires de la Classe J se sont donné beaucoup de mal pour assurer l'intégrité des bateaux. La Classe J est auto-administrée, plutôt que régie par une organisation extérieure comme c'est le cas avec presque toutes les autres classes. Cela permet aux membres d'adapter plus facilement les règles afin de répondre aux besoins de ces yachts historiques uniques.

La plupart des J survivants sont disponibles à la location. Cambria aurait été à vendre en 2000. Effort a changé de mains en 2006 pour 13,1 millions de dollars US, mais comme l'a dit son ancien propriétaire Dennis Kozlowski, "Personne ne possède vraiment Effort. Elle fait partie de l'histoire du yachting.''

Récréations, répliques et un appel d'offres :

Pendant des décennies, la plupart des fans de yachting pensaient que nous ne reverrions plus jamais des bateaux comme ces bateaux, les quelques survivants disparaîtraient tôt ou tard, et toute l'histoire serait réservée aux livres et aux photographies décolorées, mais après la restauration des survivants Les rumeurs de coques se sont multipliées à la fin des années 90 et au début des années 2000 au sujet de la construction de "nouveaux" J. En 2001, toutes ces discussions sur les docks ont commencé à devenir réalité :

Ranger
Le magazine Wooden Boat, mars/avril 2001, a décrit un « Néerlandais » qui avait commandé un nouveau Ranger construit selon le plan d'origine. Cette incroyable rumeur s'est réalisée et une partie de l'histoire de la voile perdue a été ramenée à la vie. La nouvelle version de ce "Superboat", comme Mike Vanderbilt l'appelait autrefois, a été officiellement lancée en octobre 2003.

Conçu par Studio Scanu et Reichel-Pugh, et construit par Danish Yachts, Skagen, Danemark, il n'est pas une réplique exacte de l'original. Certains la qualifieraient de réinterprétation, car un certain nombre de changements ont été apportés, notamment un plus grand franc-bord, et RangerLes concepteurs originaux de n'ont pas participé au projet. Le nouveau Ranger a concouru pour la première fois en tête-à-tête contre d'autres J à Antigua, au printemps 2004. Il a fallu quelques ajustements supplémentaires après le lancement par ses propriétaires et concepteurs pour rechercher la garniture appropriée qui la ferait flotter sur ses lignes, une étape essentielle dans le processus de étant officiellement classé comme un yacht de classe J. Visiter le Site Web des Rangers pour plus d'informations. Gestion de classe J travaille également à la restauration de Spectateur, soumission à l'original Ranger.

Entente II
Un Entente II réplique est en cours de construction au chantier naval Royal Huisman, avec une date de lancement prévue en 2008. Gérard Dykstra et associés dirige le projet, qui comprend une coque légère en Alustar (alliage d'aluminium) et un mât en fibre de carbone. Voir photo supplémentaire sur Yachtspotter

Dessin : 2008 Dykstra & Partners
Nouveau yacht de classe J arc-en-ciel
(cliquez sur l'image pour voir le grand pdf)

Cœur de Lion
Basé sur une conception alternative non construite de Starling Burgess et Olin Stephens II qui a été envisagée pour le défenseur de l'America's Cup de 1937 Ranger, ce nouveau bateau est construit dans des chantiers aux Pays-Bas pour un lancement prévu en 2008. Cœur de Lion sera le plus long yacht de classe J une fois terminé.
Voir plus, y compris des photos de la coque terminée à les Cœur de Lion Site Internet et l'histoire de la navigation à bord avec photos et vidéos Croisière de style J-Class à bord Cœur de Lion au Yachting World
Designer: Conception de Hoek
Constructeurs : Bloemsma Aluminiumbouw et Claasen Jachtbouw BV

Svea
La conception non construite de Tore Holm de 1937, dont certains disent qu'elle est plus rapide dans le réservoir d'essai que n'importe lequel des bateaux d'origine, est poursuivie par Hoek Conception

Nom à annoncer
Fin mars 2008, des rapports faisant état d'une autre réplique sur le point de commencer la construction sont apparus sur le Site de bateaux classiques. Qu'il s'agisse de l'un des projets connus, tels que Svea, ci-dessus, ou encore une autre réplique sur le point de devenir réalité, telle que arc-en-ciel, ci-dessous, devrait être connu sous peu.

arc-en-ciel
Fin mai 2008, Dykstra and Partners a annoncé qu'une nouvelle version de l'America's Cup Defender de 1934 arc-en-ciel était en cours, avec une date de lancement prévue pour 2010. Lire le communiqué de presse

Autres projets:
Hoek Design étudie également des répliques des années 30 Entreprise et un autre bateau de yankee designer Frank Paine. yankee elle-même a également fait l'objet d'une rumeur en tant que nouveau projet. Les rapports antérieurs d'un Ranger modèle alternatif portant le nom de Loup de mer faisait peut-être référence au projet qui est devenu Cœur de Lion, voir au dessus. Tourbillon et Weetamoe sont les deux seuls modèles des dix J d'origine qui ne sont pas connus pour naviguer, construire ou faire l'objet d'un examen sérieux à partir de 2008. Le site Web de la classe J souligne qu'il existe 10 modèles J non construits des années 1930, donc les possibilités pour plus de yachts de classe J sont intrigants.

Yachting World a rapporté dans Mai 2003, cette construction était en cours sur un yacht reproduisant le célèbre design G.L Watson Britannia. Les photos montraient une coque presque terminée au chantier naval de Solombala, à Arkhangel, en Russie, et comprenaient des entretiens avec le propriétaire du yacht, Sigurd Coates de Norvège. La conception a été adaptée par Cesil Stephansen à partir de plans publiés. La société descendante moderne du concepteur d'origine, G.L.Watson & Co., Ltd., n'a aucune implication avec le bateau Arkhangel. On a peu entendu parler de ce projet ambitieux pendant des années, jusqu'à ce que le yacht soit finalement lancé pour faire l'objet d'un différend financier, le piégeant en Russie jusqu'en 2009, date à laquelle il s'est "évadé" en Norvège.

Un projet similaire visant à ramener des yachts élégants à la compétition, la classe W, a été lancé par Donald Tofias, un passionné américain. Il a chargé l'architecte naval Joel White de concevoir une nouvelle classe avec des lignes évocatrices de célèbres yachts de course comme le New York 50's et le J-Class. Les deux premiers bateaux, Chevaux sauvages et Ailes Blanches, ont été construits dans le Maine avec une construction moderne en bois moulé à froid et lancés en 1998. L'objectif de Tofias est qu'il y aura finalement toute une flotte de la belle classe W pour s'affronter régulièrement. Le monotype W-76 est en fait similaire au New York des années 50. Les plans à long terme de Tofias impliquent une gamme de classes comprenant 46, 62, 76, 105 et 130. Les 130 seraient presque identiques en dimensions de base à la classe J. Voir le Site Web de classe We.

Liens supplémentaires :
Chris Cameron à bord du Ranger à la Maxi Yacht Rolex Cup, 2010 : Galerie de photos

Classe K :
Le Royal London Yacht Club a fait et retiré sa demande pour un défi de classe K en 1935. L'intention avait été de réduire les coûts, dont on espérait non le moindre être une vitesse de remplacement du mât inférieure, mais la ligne de classe K de pensée a été rejetée pour plusieurs raisons. D'une part, la Classe K n'était pas tellement plus petite que la Classe J pour avoir clairement conduit à des économies importantes. De plus, aucun yacht de classe K n'existait de part et d'autre de l'Atlantique alors que plusieurs J de différents pedigrees étaient disponibles pour les tests, l'entraînement et la course en 1935. Un autre facteur était que le NYYC envisageait déjà activement un autre défi à l'époque du RLYC. ont commencé leur communication sur la Classe K et c'était la politique du NYYC de considérer un seul défi à la fois, conformément à l'acte de don.

Naviguer vers l'événement sur son propre fond :
Cette disposition de l'acte de donation a parfois été strictement interprétée dans le sens de s'assurer que le yacht défiant était réellement sous sa propre voile pendant le voyage vers le match, et non remorqué par un autre bateau. Les challengers revenant de l'autre côté de l'Atlantique après la fin des matchs de Coupe étaient parfois remorqués par commodité. Finalement, le NYYC a accepté à plusieurs reprises d'autoriser le remorquage des yachts jusqu'au match, en particulier lorsque les conditions étaient légères, et en 1956, pour l'arrivée des yachts de 12 mètres en 1958, l'acte de donation a été modifié pour éliminer l'exigence.


Note historique retourner en haut

Ce contexte de la Blanchard Boat Company a été écrit par Stephen Wilen, co-auteur, avec Norman C. Blanchard, de Des copeaux jusqu'aux genoux : Souvenirs des débuts de la plaisance et de la construction navale sur la côte ouest :

En 1905, Norman J. (NJ) Blanchard (1885-1954) s'est associé à ses amis, Dean et Lloyd Johnson, pour ouvrir le chantier naval Johnson Bros. & Blanchard dans l'ancien bras mort de la rivière Duwamish, près de l'actuelle rue South Hidalgo. . C'est à partir de ce chantier que le yacht à moteur de 100 pieds Helori a été lancé en 1911 pour O.O. Denny. Conçu par l'ami de N.J., L.E. (Ted) Geary, c'était à l'époque le plus grand yacht à moteur construit sur la côte ouest. En 1915, après avoir fait une offre inférieure à un travail, le chantier a fait faillite et a fermé.

N.J. est finalement allé travailler dans le grand chantier Skinner & Eddy, et après avoir économisé suffisamment d'argent, il a ouvert la N.J. Blanchard Boat Company sur le lac Union, au pied de Wallingford Avenue North. C'est à cet endroit que la goélette de 63 pieds Red Jacket, également conçue par Geary, et toujours une caractéristique populaire lors de nombreux rassemblements de yachts classiques, a été construite.

À la suite d'un incendie en 1922 qui a détruit la cour Blanchard, N.J. reconstruit au 3201 Fairview Avenue East. C'est à cet endroit que de nombreux voiliers de production, dont les Star Boats, les Flatties (également connus sous le nom de Geary 18s) et les toujours populaires Junior et Senior Knockabouts, ont été construits, ainsi que de nombreux modèles uniques. Les yachts à moteur de production construits comprennent les croiseurs à pont surélevé standardisés de 36 pieds, dont plusieurs sont encore magnifiquement entretenus, et des yachts personnalisés, tels que le Malibu de 100 pieds conçu par Geary de 1926.

Après la mort de N.J. en 1954, son fils Norman C. Blanchard (né en 1911), qui avait travaillé aux côtés de son père la majeure partie de sa vie, lui succéda à la tête du chantier. Le virage des bateaux de plaisance à cette époque, cependant, était vers la fibre de verre, et une grande partie du travail effectué au chantier dans les années 1960 était des travaux de réparation. Après plus de 60 ans d'exploitation, en 1969, Norm Blanchard vend le chantier. Le décompte final totalise près de 2 000 bateaux construits, à voile et à moteur, commerciaux et de plaisance. Le fait que bon nombre de ces bateaux soient encore utilisés par de fiers propriétaires témoigne de l'excellent travail de la Blanchard Boat Company.

Description du contenu retourner en haut

La collection se compose en grande partie de photographies de navires construits par la Blanchard Boat Company à Seattle entre 1900 et 1963. Il s'agit notamment d'images de bateaux de travail, y compris des photographies d'avancement d'un bateau de plaisance de la Marine sous contrat avec des bateaux de plaisance, y compris des voiliers tels que le Sir Tom, et à moteur yachts, tels que l'hydravion Helori the Boeing, le Pickle Fork et les intérieurs de divers bateaux Blanchard. Les photographies comprennent également des images de la construction et de la réparation navales, des mises à l'eau et des cérémonies de bateaux, du chantier naval Blanchard et des personnes associées à la société Blanchard. La collection contient également un certain nombre de plans de bateaux, de brochures et de coupures de presse.

Utilisation de la Collection retourner en haut

Formes alternatives disponibles

Affichez les sélections de la collection au format numérique en cliquant sur les icônes d'appareil photo dans l'inventaire ci-dessous.

Restrictions d'utilisation

Le Museum of History & Industry est le propriétaire des documents de la bibliothèque Sophie Frye Bass et met à disposition des reproductions pour la recherche, la publication et d'autres utilisations. Une autorisation écrite doit être obtenue de MOHAI avant toute utilisation de reproduction. Le musée ne détient pas nécessairement les droits d'auteur sur tous les documents des collections. Dans certains cas, l'autorisation d'utilisation peut nécessiter une demande d'autorisation supplémentaire auprès des titulaires des droits d'auteur.

Citation préférée

Photographies de Blanchard Boat Company, Musée d'histoire et de l'industrie, Seattle

Informations administratives retourner en haut

Lieu de collecte

Lieu de collecte

Informations sur l'acquisition

Don de Norman C. Blanchard en 1989

Note de traitement

La collection Blanchard est composée d'articles provenant de plusieurs dons. La majorité de la collection date de l'accession 1989.89. La collection contient également des éléments de trois autres acquisitions : 1982.196 (Blanchard), 1972.5503 (Olson & Winge Marine Works), 1969.4634 (Blanchard) et 2010.3.41 (plans surdimensionnés trouvés dans la collection en 2010).

Bibliographie

Blanchard, N. & Wilen, S. (1999). Des copeaux jusqu'aux genoux : Souvenirs des débuts de la plaisance et de la construction navale sur la côte ouest. Victoria, C.-B. : Horsdale & Schubart Publishers Ltd.


Forum PAGES 14-18

Ce yacht a accompagné les chasseurs de sous-marins lors de leur traversée de l'Océan Atlantique (USA / France) en 1917 mais pour le moment, je ne retrouve aucune trace de ce navire.

Si vous avez des informations

Cordialement
Marc TERRAILLON

A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.

Re: WAKIVA - yacht

Par message Terraillon Marc » ven. févr. 13, 2009 13:31

En fin de compte, j'ai trouvé 2 yachts sur le site MIRAMAR :


53839 1903 WAKIVA 417
53840 1907 WAKIVA 853

Tous les deux sont américains mais c'est déjà une piste

Cordialement
Marc TERRAILLON

A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.

Re: WAKIVA - yacht

Par message Terraillon Marc » ven. févr. 13, 2009 13:33

Un premier lien concernant le Wakiva 1er du nom :

je pense que le Wakiva II est le navire que je recherche :


Mais j'ai le sentiment que ce navire n'a pas eté versé dans la marine française

Cordialement
Marc TERRAILLON

A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.

Re: WAKIVA - yacht

Par message Michael Lowrey » ven. févr. 13, 2009 16:37

Re: WAKIVA - yacht

Par message Yves D » ven. févr. 13, 2009 21:55

Voila une histoire bien renseignée.
Merci Michel

Re: WAKIVA - yacht

Par message Terraillon Marc » sam. févr. 14, 2009 00:54

Cordialement
Marc TERRAILLON

A la recherche du 17e RIT, des 166/366e RI et du 12e Hussards.

Re: WAKIVA - yacht

Par message Marc Terraillon » faible. févr. 15, 2009 10:12

Il apparait que l'officier cité pour le Wakiva est un officier américain :


À quel point le voyage transatlantique de Greta Thunberg est-il vert ?

Greta Thunberg a mis le cap sur New York, évitant un voyage en avion pour des raisons environnementales, mais son voyage transatlantique sera-t-il vraiment 100 % zéro carbone ?

L'activiste suédois pour le climat, 16 ans, traverse l'Atlantique à bord d'un yacht de course pour se joindre aux manifestations aux États-Unis et participer à un sommet des Nations Unies.

Elle effectue le voyage sans escale de deux semaines dans un yacht Malizia II de 60 pieds - l'un des voiliers océaniques les plus rapides de la planète.

A son bord se trouvent deux skippers très expérimentés, Boris Herrmann et Pierre Casiraghi (le petit-fils du défunt Prince Ranier III de Monaco et l'actrice Grace Kelly), son père Svante et le caméraman Nathan Grossman.

Le bateau a été équipé de panneaux solaires et de turbines sous-marines qui produisent de l'électricité à bord, dans le but de rendre le voyage zéro carbone.

Il n'a pas de toilettes, de cuisine ou d'intimité - donc Greta est prête pour un voyage inconfortable.

Dans l'état actuel des choses, le voyage que Greta est sur le point de faire est l'option la moins carbonée pour traverser l'Atlantique.

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Le changement climatique pourrait rendre les South Downs mûrs pour un boom viticole, selon une étude

Et en ce qui concerne les entreprises respectueuses de l'environnement, Malizia est là pour contribuer activement à la recherche océanique et aux impacts du changement climatique sur les milieux marins.

Les constructeurs de bateaux ont récemment rejoint l'UN-Iniative Sports for Climate Action et recyclent leurs voiles usagées tout en évitant l'utilisation de plastiques.

:: Un moteur sera-t-il utilisé à un moment donné ?

Tous les yachts Malizia transportent à bord un moteur à combustion de secours conformément aux mesures de sécurité essentielles.

Cependant, pour le voyage translantique de Greta, le moteur ne sera pas du tout utilisé afin d'être cohérent avec son message de durabilité et de protection de l'environnement.

Le moteur a été officiellement scellé, donc Greta et son équipe ne peuvent compter que sur les voiles pour tout le voyage.

Bien que le moteur reste éteint à tout moment, il restera pleinement opérationnel et prêt à l'emploi en cas d'urgence.

Mais le voyage ne sera pas à 100% sans moteur, car le yacht sera assisté par des semi-rigides Torqeedo propulsés par des moteurs électriques lors des manœuvres d'amarrage au début et à la fin pour le remorquer et le ramener au port.

Le yacht n'aura aucun navire de soutien voyageant avec lui pendant la traversée.

:: Comment l'électricité sera-t-elle produite à bord ?

En termes de production d'électricité, Malizia est équipé d'un système solaire de pointe de 1,3 kW et de deux hydrogénérateurs supplémentaires installés en permanence sur la poupe du bateau.

Avec ces deux systèmes fonctionnant indépendamment, Greta et son équipage auront plus d'électricité qu'ils n'en ont besoin à bord.

Les deux sources d'énergie permettront au yacht de faire fonctionner en continu tous les systèmes et l'électronique à bord, y compris les instruments de navigation, les pilotes automatiques et les dessalinisateurs, garantissant ainsi que le voyage transatlantique sera entièrement sans émission.

:: Le voyage est-il 100% zéro carbone sur un voilier de course en fibre de carbone ?

C'est ce que se demandent de nombreux experts en voile.

Malizia dit que la construction de ce type de bateau de course nécessite trois tonnes de fibre de carbone, des moules pour la coque et le pont, un certain nombre de matériaux de construction et diverses résines.

Il indique que les chantiers navals qui construisent les yachts sont conscients de l'impact environnemental indiscutable qui en résulte lors de la construction des bateaux et attachent une grande importance à un processus de construction durable.

Par conséquent, les moules sont fabriqués avec de la fibre de carbone sèche recyclée et réutilisés pour la construction des coques et des ponts de plusieurs nouveaux bateaux.

Les vieux matériaux en fibre de carbone sont également transformés en poudre et réutilisés dans des résines pour la construction ultérieure, et toutes sortes de matériaux de construction sont recyclés et réutilisés sur de nouveaux bateaux.

Donc en bref, la réponse est techniquement non, le voyage n'est pas 100% zéro carbone.

:: Comment le bateau de Greta a-t-il été modifié pour le voyage ?

Le bateau de Greta a été très peu modifié pour le prochain voyage translantique, l'intérieur étant resté très nu pour réduire le poids du bateau pour un voyage à grande vitesse.

Les seules modifications incluent des rideaux ajustés devant la couchette et des matelas confortables pour un meilleur sommeil.

Malizia précise que l'intérieur du bateau est caractérisé par un manque de confort et que Greta et son équipe sont parfaitement conscientes des conditions de vie à prévoir à bord.

:: Le voyageur moyen pourrait-il s'offrir ce voyage ?

Bref, non. La plupart d'entre nous n'ont pas accès à des navires de luxe comme le Malizia II.

Malizia a déclaré à Sky News qu'ils n'avaient pas calculé le coût total du voyage.

La compagnie indique sur son site Internet qu'elle n'a reçu aucun financement supplémentaire pour le voyage et n'a pas demandé à l'équipe de Greta de le payer.

Cependant, le coût de construction du bateau est supérieur à &# 83644m (١,7m), selon RT.


L'étrange histoire du yacht de Goering et du faux journal d'Hitler

Tout savoir sur Hermann Goering’s splendide yacht, le Carine II à Wallyworld. Il semble qu'elle ait survécu à la guerre pratiquement indemne et qu'elle ait été réquisitionnée comme butin de guerre par Le maréchal Montgomery qui l'a transmis à notre Famille royale qui l'ont utilisé pour leurs vacances pendant 15 ans.

De cette distance dans le temps, il semble avoir été une sorte de Yacht Royal, mais peut-être que les choses semblaient assez différentes il y a une soixantaine d'années.

L'histoire de Carine II est devenue encore plus étrange, car elle a ensuite été détenue pendant un certain temps par le journaliste au centre du scandale des faux journaux d'Hitler.

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Bateaux Gulfstar à vendre

Bateaux Gulfstar sur Boat Trader

Gulfstar est un constructeur de bateaux dans l'industrie maritime qui propose des bateaux à vendre de différentes tailles sur Boat Trader, avec le plus petit bateau actuel répertorié à 36 pieds de longueur, au plus long navire mesurant à 60 pieds et une longueur moyenne de 47 pieds . Boat Trader a actuellement 27 bateaux Gulfstar à vendre, dont 0 navires neufs et 27 bateaux d'occasion répertoriés par des particuliers et des revendeurs professionnels principalement aux États-Unis. Le modèle le plus ancien répertorié est un bateau classique construit en 1973 et l'année modèle la plus récente a été construite en 1987.

Combien coûtent les bateaux Gulfstar ?

Les bateaux Gulfstar à vendre sur Boat Trader sont disponibles à divers prix, d'une valeur de 17 000 $ sur les modèles les moins chers jusqu'à 295 000 $ pour les modèles de bateaux les plus somptueux. Les modèles plus performants désormais répertoriés sont équipés de moteurs allant jusqu'à 900 chevaux, tandis que les modèles plus courts et plus fonctionnels peuvent avoir des moteurs aussi bas que 50 chevaux (bien que la puissance moyenne soit de 135 CV).

Quel type de bateaux construit Gulfstar ?

Parmi les bateaux répertoriés, Gulfstar propose des types et des conceptions de coques de bateaux familiers, notamment des monocoques, des semi-déplacements et autres. Ces navires sont généralement considérés comme adaptés aux activités nautiques traditionnelles, notamment les croisières de nuit, la voile et les sports nautiques. Les bateaux disponibles ici actuellement de ce constructeur sont livrés avec des systèmes de propulsion in-bord, disponibles dans les systèmes de carburant diesel.

Pourquoi les bateaux Gulfstar sont-ils populaires ?

Gulfstar est populaire pour ses yachts à moteur, ses voiliers à moteur, ses sloops, ses chalutiers et ses croiseurs, entre autres classes et modèles. Dans l'ensemble, ces bateaux disponibles ont un tirant d'eau plus profond et un faisceau exceptionnellement large, des caractéristiques qui les rendent appropriés pour la croisière de nuit, la voile et les sports nautiques. Compte tenu de leur statut classique et populaire en tant que marque de bateaux populaire et établie, les bateaux Gulfstar d'occasion en bon état sont souvent d'excellents candidats pour les projets de remotorisation de bateaux.

Quel est le meilleur modèle Gulfstar ?

Certains des modèles Gulfstar les plus emblématiques à l'heure actuelle comprennent: 37, 41, Sloop, 36 et 36 Mark II.


Qui nous sommes

Kubota utilise une large gamme de produits et de technologies pour fournir des solutions dans les domaines de l'alimentation, de l'eau et de l'environnement, qui sont indispensables à la vie des gens. D'un grain de riz ou d'une goutte d'eau aux fondements de la société et de l'industrie, les solutions Kubota soutiennent la vie des êtres humains.

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